ハイキングを途中で断念

今日は４回目の登山（ハイキング）を行いましたが、天気予報は晴れ／曇りと微妙。　日が昇る前の朝５時に自宅を出発し現地には６時半頃に到着しましたが、一部青空が見えるものの薄暗い曇り空。　状況次第で途中で引き返す事を視野に入れハイキングを開始しましたが、無常にも頂上目前で霧が発生してきた為ハイキングを中止しました。　仮に頂上へ辿り着いたとしても良い景色は望めないと思いますし、何よりも危険だと思いましたので。　今回は登頂出来なかったので山の名前は伏せさせて頂きますが、ハイキングの途中までの画像はアップさせてもらいます。　もしも今後この山に登頂した際には改めて詳しく紹介させてもらおうと思います。

今回の山は、登山道の雰囲気が薄暗く不気味な感じでした。　登山道入り口から頂上までの所要時間はかなり短めの山ですが、実は山頂に登った後に尾根伝いに別の山へ移動するつもりでいました。　しかし前述の通り霧が発生した為目的を果たす事が出来ませんでした。

今回のハイキングでは、前回ブログで紹介したトレイルランニング用シューズとトレイルランニング用ザックのテストも兼ねていました。　画像のように登山道は小枝や落ち葉が広がる場所ですが、変な段差も無くよく整備されたコースに感じられました。　登山道は濡れており急坂だと足の踏ん張りが若干効き難いという場面もありましたが、落ち着いて歩けば画像のような登山道でも問題無く歩けると思います。　ただし所々に登山道を塞ぐようにススキが出っ張っておりまして、それを掻き分けて進むとススキに付いた水滴が靴に垂れてしまい靴下まで染みてしまいました。　やはりメッシュの布を多用したランニングシューズですから防水性は殆どありませんでした。　今後このシューズは濡れた場所やではなるべく用いないようにしようと思います。　ザックの方は、背中にしっかりと密着し中の荷物が揺れる事も無く歩きやすく感じました。　容量は少ないですが、温暖な時期で短時間のハイキングなら特に問題は無いと思いました。　今後の活躍が楽しみです。

ハイキングを早々に中止したので、帰りに車屋さんに寄りハチロクのエンジンオイルとエレメントの交換をしてもらいました。　今回使用するオイルはバーダルの０Ｗ－４０の高価なオイルです（リッター￥３，５００）。　最近サーキットを走る機会が殆ど無いのでこのような高級オイルを使う事に疑問を感じてしまいそうですが、現在のエンジンのコンディションをなるべく長く維持したいので良いオイルを定期的に交換していきたいと思います。　ただし最近はあまり車に乗らず激しい運転も殆どしておりませんので、以前よりも交換時期のペースは長くなりそうですが。

今回の記事は以上です。

クーリングクッション改

＊今回の記事は、クーリングクッション（シルクロード製）という自動車の座席に使うベンチレータの部品交換について書いています。　この記事を見て真似をされてトラブルが起きても私は責任を負いかねます。　あくまでも参考として、交換される場合は自己責任にてお願いします。

去年購入したクーリングクッションですが、２つ購入したうちの１つの調子が悪い。　内蔵されたブロアファンの回転が上がらずやがて止まってしまいました。　分解してみたらブロアファンの接点が焦げている…これはもう駄目だと思い購入したショップに連絡してみました。　ショップからメーカーに問い合わせてもらったら、「修理や部品の交換は不可」との事。　つまりメーカーは売りっぱなしでアフターフォローはしないという返事でした。　この返事には正直カチンと来ますが、便利な物に間違いは無いので１つ新品を購入しました。　ただしこのままだともう一つの方のブロアファンも壊れる可能性があります。

壊れたブロアファンは、ラベルにマーテック？と書かれています。

新しく購入したクーリングクッションのブロアファンは…ラベルが異なっていますねえ(´･ω･`; )。　ラベルにはホンフェイと書かれております。　本体の形状は同じように見えますが、Ａ（アンペア）の表示がマーテックとは異なっています。　これは一体どういう事なんだろう。　実際に使ってみた感じは、明らかにマーテックよりも風力と効きが弱く感じます。　ハズレを引いてしまったのか。

また壊れるのも嫌なので、ブロアファンを国産の物に交換してみました。　これは日本電産サーボ㈱製のＥ１２３２Ｌ１２１３９　ＡＺ－００という製品です。　サイズは前者のブロアファンとほぼ同じサイズなので問題無く収まります。　ブロアファンはビス留め等の固定は必要とせず、単にクーリングクッションの袋部分に入れるだけなので楽です。

配線は壊れたブロアファンの物を使用。　どうせメーカーのアフターフォローは無いのですから、私は好きにさせてもらいます。　注意するのは配線で、半田付けもしくは圧着端子でしっかりとカシメて絶縁処理も行います。　私は圧着端子と絶縁処理で済ませました。

日本電産サーボ製（左側）とホンフェイ（右側）のブロアファン。　メーカーが違うから見た目が違いますが、寸法は殆ど同じなので問題無くクーリングクッションに収まります。

この中にブロアファンを入れて終了です。　劇的な風量の違いは体感出来ませんでしたが、万が一ブロアファンが壊れてしまっても国産品に代替してしまえば信頼性も向上するのではないかと思います。

ブロアファンが壊れてしまいメーカーに修理もしくは部品の供給を頼んでも断られてしまいます。　仕方ないから新品を買う羽目に…でもブロアファンを代替出来るなら遥かに安く済ませる事が出来ると思います。　ただしあくまでも自己責任でお願いします。　この記事を見て真似をされてトラブルが起きたとしても私は責任を負えません。

日本電産サーボ㈱→http://www.nidec-servo.com/jp/

連休に入りましたが

今日から私は連休に入りました。　今日は帰省ラッシュがピークを迎えたという事ですが、１１日に発生した静岡県沖の地震の影響で東名高速道路の上り線が寸断されたままになっています。　最初の予定では本日の０時に復旧工事が終了する筈でしたが、更に色々な問題が見つかったようで復旧は１５日にずれ込んでしまいそうです。　テレビ中継された崩落現場は見た目以上にダメージが大きいようです。　昼夜問わず急ピッチで工事を行っているようですが、今日も余震と思われる揺れが何度か発生しています。　工期は大事だと思いますけど、何よりも安全を優先した工事を行って欲しいと思います。

話は変わり、ハチロクのパワステの修理が完了しました。　パワステポンプからフルードが漏れてしまうトラブルはこれで解決したと思います。　ついでに車屋さんのガレージを借りて、先日壊れたヘッドライトのＨＩＤバルブを外しハロゲンに戻しました。　ＨＩＤバルブの壊れる頻度が多いので、しばらくハロゲンで使い続けます（頻繁に壊れる上にバルブ１個の値段が高いから）。　

今朝の地震…東海地震はこんなものではない

今朝５時７分頃に発生した地震ですが、夜のニュースによると震源地は駿河湾沖で深さ２３ｋｍ、マグニチュード６．５という事でした。　時間が過ぎるにつれて被害の報告もはっきりとしてきたようでして、死者が多数出てしまうような大惨事に至らなかったものの、断水してしまったりや東名高速道路が一部崩落し道路が寸断される等深刻な被害が出ているようです。　現在東名高速道路では１３日午前０時に復旧完了させる為に突貫工事が行われているようです。　第二東名高速に使う為の資材も優先的に回されているようです。　ただし夕方頃まで余震は続いており、台風の影響で時折雨も降っています。　本格的な連休を前に復旧させたいという願いは分かりますけど、作業員の方達は常に危険と隣りあわせという事になります。　本当に頭が下がる思いです。

今回の地震は台風９号が静岡県に最も近付いてくる時間帯に発生しました。　台風が駿河湾より遥か沖を通過していった為、台風と地震が同時に襲ってくるような最悪の事態は何とか免れましたが、もしも台風が上陸していたら…　今回の地震は東海道地震の発生源と言われている場所で発生しましたが、専門家の話では今回の地震は東海地震では無いという事でした。　東海地震はユーラシアとフィリピン海の各プレートが重なり沈み込んでいる場所で発生すると言われていますが、今回の地震はフィリピン海プレートの内部で発生した地震であり各プレートの境界線で発生したものでは無いという事です。　もしも東海地震が発生した場合、その地震の威力は今回の２００倍などと怖ろしい事が語られていました。　更に「（東海地震は）こんなものでは無い」という言葉が非常に印象的でした。　今回の地震が東海地震を誘発するのではないか…という懸念もあるようですので、今後も気を抜けない状況が続いていく事になりそうです。

地震の話ばかりになってしまいましたが、ハチロクのパワステ修理の為車屋さんに行ってきました。　明日には終了するようですのでこちらは問題ありませんが、現在使用中のＨＩＤヘッドライトのバルブがまた壊れてしまいました。　どうもハイ／ロー切替式のＨ４バルブは長くは持たないのかもしれません。　しかしあまり頻繁に壊れるのも考えものなので、しばらくの間ハロゲン式のバルブに戻して使います。　そして今後は別のＨＩＤキットに替えてしまうかもしれません。　最近のＨＩＤはかなり安くなっているらしいので。

パワステ

今日は車屋さんへ行ってきました。　今回はパワーステアリングのフルード（オイル）の漏れが気になるので修理依頼をしました。　原因は恐らくはポンプのオイルシール。　硬化によるひび割れか磨耗してしまったかでフルードが漏れてしまうのでしょう。　今回の修理は割とすぐに解決すると思います。

それでは、また。

水温計と扇風機

７月下旬になりましたが、なかなか晴れた日が訪れません。　中国地方や九州地方では大雨による災害が多発してしまいました。　去年はいわゆるゲリラ豪雨が問題になりましたが、今年も雨による水害・土砂災害への不安が山積みになっています。　

どうやら私の地元でも水害の不安はあるようです。　というのも私の地元では富士山の崩壊（大沢崩れ）による土砂災害の懸念があるからです。　大沢崩れから流れる多量の土砂は河川に流れ、下流域（富士宮市や富士市等）に災害を与える可能性が非常に高くなっています。　事実過去に災害を引き起こした事もあるらしいです。　大雨や長雨の影響…もしくは東海地震による影響で大沢崩れの崩壊が一気に進んでしまうと、大量の土砂が一気に河川を流れ下ってくる可能性があります。　現在砂防工事で対策が進行中との事ですが、１日あたりに流れる土砂が１０ｔダンプカーの何十台分とか１００台分とか言われている量ですから、すぐに解決出来るような問題ではありません。　いつも身近に感じる富士山ですが、実際には頻繁に崩壊が進んでいる山でもあるという現実があります。

重い話になってしまいましたが、話を変えて車の話をしようと思います。　先週は猛暑という程ではありませんでしたが、雨の影響で蒸し暑い日が続いておりました。　私の車…自分の意志とはいえエアコンを外してしまったので、夏はかなり辛い車になっています。　エアコンを外した理由は軽量化およびエンジンのパワーロス対策。　エアコンが無い代わりにクーリングクッションという送風機能付きのシートクッションを使っていますが、風力がそれほど強くありませんので万全とは言えません。　という事でホームセンターで小型の扇風機を購入しました。　車のシガライター電源を利用し、固定は大きなクリップで挟むので設置するのは非常に楽です。　ただし…風がよく当たり尚且つ邪魔にならずに設置出来る場所がなかなかありません(´･ω･`; )。　近いうち画像で紹介出来たらと思います。

５月に修理依頼をしていた社外品の水温計が修理を終えました。　今回修理が遅れてしまったのはメーカーの責任では無く販売店のスタッフ間の連絡が不充分だった為と思われます。　メーカーはすぐに修理見積もり内容を販売店に連絡したようですが、連絡を受けた販売店スタッフが担当者に修理見積もり内容を伝えていなかったようです。　忘れられたまま時間が経ってしまい３ヶ月以上も掛かりようやく修理完了となってしまったのです。　ただし私は修理に出しているのをすっかり忘れていたので、特に怒ってはいませんし気にしてもいません。　＊納期が遅いと思ったら、依頼先に督促する事をお勧めします。

すっかり忘れていた

以前ハチロクに付けている社外品の水温計が壊れてしまったので、５月の連休明けに修理依頼していたのですが、ようやく店の方から見積もりの連絡が来ました。　２ヵ月以上経っているので本来なら激怒するべきなのでしょうけど、実は私も修理依頼しているのをすっかりと忘れていましたので特に気にしていません(；´∀｀)。　まあ普段の街乗りもサーキット走行でも水温に悩まされる事は殆ど無いので、あくまでも確認程度にしか使っていないという理由もありますが。　しっかりと直ってくれればそれで構いません。

話は変わり…

時計を２つ注文しました。　一つは腕時計、一つは目覚まし時計です。　腕時計は長らくカシオのプロトレックを使っていますが、もう１０年以上使っているのでかなりボディの傷みが激しくなってきました。　とはいえ機能については特に問題は無く、電池寿命もメーカーの公表値２年に対し２～３年は持つので充分以上と言えます。　ただ電池交換の際にメーカーに交換を依頼するともう一つ時計が欲しくなりますし、いくらアウトドア向けモデルとはいえ常に傷だらけの時計をしているというのも気が引けるので今回購入する事にしました。　今回のは電波ソーラー式なので実質メンテフリーと言えますが、まあ乱雑に扱えば勿論故障するでしょうけどね。　なるべく大事に扱っていきたいと思います。

目覚まし時計は最近電波式の目覚まし時計を使っているのですが、スヌーズ設定しているのに１回しかアラームが鳴らず寝過ごしそうになった事が何回もあります。　私は朝が弱いので目覚ましにスヌーズ機能は必需品です。　しかもこのアラームの不良は前回・前々回使っていた電波時計でも起きています（機種は違うがメーカーは３つ共同じ）。　電波時計と目覚ましの相性って悪いのでは無いかと思ってしまいますが、今回も懲りずに電波式を購入します。　

今度の休みは

７月中旬になり暑さも厳しくなってきました。　暑さは厳しくなってきたものの静岡県はまだ梅雨明けしておらず、私はまだセミが鳴いているのを聞いていません。　

さて今度の休みは３連休です。　せっかくなのでどこか面白そうな所へ出掛けたいと思いますが、連休に外出すると渋滞にはまるのは必至…さてどうしたものか(-_-;)。　ゆっくり考えるとしよう。

話は変わり、今月は車の整備等はしない予定でしたが、パワーステアリングのフルードの漏れが目立つようになってしまいました。　そこで近いうち修理をしなければなりません。　これはなるべく早く片付けてしまおうと思います。　

祝ブログ記事４００件達成！

今回のブログ記事で４００件目を達成しました(・∀・)。　お茶ッ８（ｖｅｒ２）をスタートしてから約２年８ヶ月…始めたばかりの頃は不安ばかりでしたが、今ではブログを書く事を心底楽む事が出来るようになりました。　これからもよろしくお願いしますm(__)m。

４００件目の記念として何かパーッ∩(´∀｀)∩♪とした企画でもあればと思っていましたが、今回は残念ながら特にありません。　あ、でも新たな試みとしてアフィリエイトの機能を利用させてもらいたいと思います。　主に車のパーツになってしまうでしょうけど(；´∀｀)、たまに生活用品等もブログに書きますので、楽天を利用した際には貼らせてもらいたいと思います。

さて話は変わり、今日は車のワイパーゴムを交換しました。　ゴムはＰＩＡＡ製の撥水タイプの物でして、ワイパーがガラスを拭くたびに撥水コーティングするというものです。　この撥水力はなかなか大した物で、窓ガラスにガラコやレインＸを塗っていなくても充分な水弾き性能を発揮してくれます。　ただし使用出来る寿命はそれほど長くは無く、よくワイパーのメーカーがゴムの交換を推奨する１年間位…もしくはそれ以下と考えておいた方が良いでしょう。　私は雨の日の視界確保は非常に大事だと思っていますので、こういった撥水効果のある用品は積極的に利用した方が良いかと思います。　ガラスに直接塗りこむタイプの撥水剤や、ウォッシャー液に撥水剤が入っている物もありますから、使っていない方は利用してみるのも良いかと思います。　ただしウォッシャー液タイプの物は個人的には効果が薄いと思っていますので、単体で使うのはあまりお勧め出来ません…出来れば同じメーカーの製品の複数併用が好ましいと思います。　ちなみに私はワイパーゴムはＰＩＡＡ製、塗りこむ撥水剤とウォッシャー液はレインＸを使っています。　ガラスが水垢や油膜だらけだと雨の日の夜は本当に恐怖ですからね(-_-;)。　　

現在私のハチロクはＰＩＡＡ製のトレバッソというワイパーを使っています（画像は２００７年の物）。　このワイパーは普通の市販ワイパーと違いワイパーブレードが金属では無く樹脂で作られております。　ですからブレード自体が柔軟で弾力性があり、汎用品でありながら車種によって違うガラスの曲面にも馴染みやすいという利点があります。　あとブレードの形状が非常にシンプルになっていますので、走行中の空気抵抗が低いという利点もあります。　ワイパーの空気抵抗が低いと、走行風によるワイパーの浮き上がりを抑える効果があります。　ただし浮き上がると言っても、通常の走行ではワイパーが宙に浮く程ではありませんけどね(；´∀｀)。　それこそ雨の中を２００ｋｍとか３００ｋｍで走行すれば目に見えて浮き上がるのが確認出来るかもしれませんけど、これはちょっと現実的ではありませんからねえ。　くれぐれも一般道で試してみたりしないようお願いします…たとえサーキットでも雨の中だと危険です。

ＰＩＡＡ製トレバッソと同社の通常タイプのワイパーの比較（画像は２００７年の物）。　通常のワイパーブレードは金属製で出来ており、しかも複雑な形状をしています。　一方のトレバッソは全体が樹脂で出来ており形状もシンプルです。　あとトレバッソの方が最初から「しなり」が強い事が画像で確認出来ます。

ただトレバッソには重大な問題点がありまして、ワイパーを取り付けるのにＵ字フックしか使用出来ないという欠点があります(´･ω･`; )。　ＡＥ８６のような旧いトヨタ車はビス留め式のワイパーしか使用出来ないので、ＰＩＡＡで販売されているＵ字フックへの変換アダプターを購入しなければなりません。　しかもこのアダプターはそのままトレバッソを取り付けられないという致命的な欠点がありました。　トレバッソは通常のワイパーブレードよりも幅が太くなっているので、どうしてもアダプターと干渉してしまう部分があるのです。　私はアダプターを削る事で対処をしましたけど、ビス留め式の車種の場合は変換アダプターが利用出来るか確認しておいた方が良いかと思います。　…でもこんな手間を掛けるくらいなら通常のワイパーを使った方が無難かもしれませんけどね。

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昨日（土曜日）のあれこれ

昨日リアタイヤの交換をした後、タイヤの慣らしついでにドライブでもしようと思い山梨県富士五湖方面へと向かいました。　しかしながら途中で渋滞が凄くて朝霧高原付近で断念し引き返しました(-_-;)。　まあタイヤの慣らしをする距離は稼げたので今回は良しとしておきます(；´∀｀)。

昨日は朝から暑かったのでコチラを取り付けました。　これは去年購入したクーリングクッションという製品でして、クッションに付属した吸入ファンからエアを吸い込み背面や座面にエアを送るという物です。　私の車はエアコンを外していますので、これからの時期は大変重宝する物です。

逆にエアコンがあっても重宝するはずです。　エアコンが効いて車内は涼しいはずなのに、背中やお尻は汗を掻いている事ってありますよね。　これがあればエアコンで冷えた空気を背中やお尻に送る事が出来ます。

静岡県富士市～富士宮市を結ぶ有料道路、西富士道路です。　画像では天気が良く、道も空いていてドライブ日和な感じに見えますが…この後に料金所付近になると小規模な渋滞が始まっておりました。　しかも混んでいるのはＥＴＣレーンの方(；´∀｀)…　本来料金所等での混雑を緩和する為に作られた筈のＥＴＣですが、逆転現象が起きてしまっており本末転倒な感がありました。　この道路の通行料金は現金で￥２００、ＥＴＣだと￥１００になりますが、私は迷うことなく現金で支払いました。　料金所を過ぎるといよいよ本格的な渋滞が始まっておりました。　非常に流れが悪く２５度以上の気温のせいか車内は暑くなり、窓を開けても渋滞で走行風に期待など出来よう筈も無く、段々辛くなり結局朝霧高原でドライブを断念しました。　引き返した後は流れは順調でした(；´∀｀)。

この日は富士山の眺めも素晴らしいものでした。　画像の富士山は、富士市大渕の次郎長町付近で撮影したものです。本当は朝霧高原でも撮影しておけば良かったのですが、先述の通り渋滞と暑さで参ってしまい、撮影どころではありませんでした。

この後、沼津市方面へ向かいカインズホーム（ホームセンター）沼津店に寄りました。　現在自宅はリフォーム中なので、内装等に関係するコーナーを見て回っておりました。　愛鷹山（あしたかやま）の眺めが素晴らしかったので、屋上の駐車場から撮影してみました。　この日は天気が良く暑い位でしたので、きっと登山している方も多かったでしょうね。　それにしても…

画像の中央付近…物凄くギザギザしていますね。　私は登山はしないので詳しくは分かりませんが、どうやらこのギザギザは愛鷹山連峰の数ある峰のうちの一つ鋸岳と思われます（違ったらゴメンナサイ）。　名前の通り鋸の歯みたいにギザギザとした不気味なキレットですね。　ネット等で調べてみると、愛鷹山は非常に古い山なので雨等の浸食が進んでおり岩肌も脆くなっているようです。　特にこの鋸岳付近は画像の通り稜線が鋸状になっていて通行するのは非常に危険らしいです。　私は通った事はおろか登山すらした事がありませんが、鋸岳は通行を自粛する看板も立っているらしいです。　身近な山にそんな凄い場所があったなんて、愛鷹山恐るべし。

土曜日のドライブはこれで終了しました。　どうやらＥＴＣ効果は絶大なようで、しばらく休日に遠出するのは渋滞覚悟で出掛けないと厳しそうですね。

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タイヤ交換

今日はリアタイヤ交換の為タイヤ屋さんにいます。　今日はたいへん天気が良く富士山もバッチリ見えております。　タイヤ屋さんへ行く前に富士山方面へ行ってみましたが、意外？に交通量は少なめでした。　連休明けから間もないから出掛ける人が少ないのかな…
逆に道が空いてりゃこっちのもの(￣ー+￣)、タイヤの慣らしついでにドライブしてこよう。　紅葉32さん誘おうと思ったら仕事だったのね…申し訳なかったっす。

明日は

昨日のブログで書いた水温計の故障ですが、今日宅配便に依頼してメーカーへ直送する事にしました。　メーカーへ到着後故障箇所を調べて、修理代金を見積もりして店に請求するそうです。　私は一般客なので、修理代はメーカーでは無く店に支払う事になります。　

連休中のブログで書いた通り明日はリアタイヤの交換をする予定です。　これで前後のタイヤがポテンザ・ＲＥ１１となります。　このタイヤ…実はあんまり絶賛するような評価や話を聞いた事がありません。　私は現在フロントのみ使用していますが、果たして良いタイヤなのか悪いタイヤなのかよく分かりません。　何と言えばよいのか…特徴らしい特徴があまり感じられないのです。　明日前後共にＲＥ１１になればもしかしたら変化が出るかもしれませんね。　あまり過大な期待は抱かずにおこうと思いますけど。

メーターが…

今日は連休明けです。　また仕事頑張りましょう。
最近、社外品の水温計がしっかりと表示されないので、メーターを購入した通販屋に修理依頼をしました。　でもまだ返事が来ておりません。　このメーターはデシタル式のセグメント表示なのですが、画像の通り５２の数字が欠けてしまっています。　購入した店に依頼しても修理するのはメーカーさんになるので、店からメーカーさんに問い合わせてるんだと思いますが、多分メーカーさんの回答が来ないんじゃないかなと思います。　このメーカーのメーター（紛らわしいなー）…私はかなり気に入っているんですけど、以前電話をした時にあまりいい応対をされなかったので苦手なんですよねえ(-_-;)。
果たして修理してくれるのだろうか。　無理ならまた同じの購入しますけどね。　不具合が起きないよう取り付け方を変更しますけど。

排気漏れ解決

連休４日目です。　明日で連休は終了します。

今日は排気漏れの原因を調べるべく車屋さんへ行ってきました。　本来なら連休でお休みのところをお願いして、ガレージの２柱リフトで上げてもらいました。　原因は、エキマニ（タコ足）のパイプに開けたネジ穴でした。　エンジンのセッティングをする時はここのネジ穴に空燃比センサーを取り付けるのですが、普段は空燃比計は使用しないので封印用のプラグ（ミッション用のオイルドレンプラグを流用しているらしい）をしております。　それが緩んで抜けてしまったようです。　緩んだ理由については、ミッション用のオイルドレンプラグにはアルミのワッシャーを挟んでパッキンとして使用するらしいですが、このアルミワッシャーが熱で溶けてしまった可能性が高いという事らしいです。　今回は銅のワッシャーを代わりに挟んでみましたが、今後銅のワッシャーで果たして大丈夫かは分かりません。　でもとりあえず解決はしました。

原因がタコ足やマフラーの割れだったらそれなりの金額は覚悟しなければならないところですが、今回はネジ穴のプラグが緩んだという割と簡単な原因で済んだので良かったと思います。　それにしても戸田レーシングのタコ足…随分と使っておりますが、全然割れません。　これ以前に使っていたタコ足は頻繁に割れていて、タコ足というのは割れて当然だと私は思っていますが、戸田製のタコ足は非常に丈夫で優秀ですね(・∀・)。　メーカの方が「ウチのは絶対に割れたりしません」と言っていただけの事はあります。　

＊絶対に割れないと言っても、あくまでも普通に使っていての場合です。　擦ったりぶつけたりすれば当然ながら破損します。

再び椿ラインへ、あとオイル交換も

今日は会社は休みでした。　普段ならいつも通り目が覚めても休みだからと二度寝するところなのですが、現在自宅はリフォーム中…　今日も大工さんが仕事をするという事で朝早くから外出する事にしました。　今日は天気が良く絶好の行楽日和なんですけど、実は外出しても予定など立てていませんでした(；´∀｀)。　適当に車を流しているうちに「また椿ラインへ行ってみるか」と考えました。　決めたら行動は迅速に…早速神奈川県方面へと向かいました。

沼津市と三島市を抜けて、函南町と熱海市を繋ぐ熱函道路を通っていきます。　この道路は丹那盆地を通る道路でして、真下には東海道新幹線や東海道本線の丹那トンネルや新丹那トンネルが通っています。　あとこの近くには東海道新幹線建設の際に名付けられた「新幹線」という地名も存在します(；´∀｀)。

熱海市へと向かう超急勾配の下り坂。　画像の左側に映っている電光掲示板には「４ｋｍ！」と表示されています。　つまり急勾配な下り坂が４ｋｍ続くという事ですね。　この区間は１０％（直線距離１００ｍに対し１０ｍの高低差）以上の勾配が続いていますので、「低速ギアに落とせ！」の看板やブレーキ故障時の待避所（砂山）が途中に設けられています。　

話がずれてしまいますが、勾配を示す％という単位は道路に適用されていますが、鉄道の場合は‰（パーミル）という単位になります。　％が１００分の１を示すのに対し、‰は１０００分の１を示す単位です。　つまり直線距離１０００ｍに対しての高低差を示す単位になるわけですが、鉄道は道路のような急勾配が存在しない為‰という単位が採用されているそうです。　もしも仮に道路のような１０％（１００‰）という急勾配が線路に存在したら、登り坂ではいかなる力自慢・スピード自慢の鉄道でもまともに走る事は出来ず、下り坂では停止するのも非常に困難になってしまうでしょう。　かつて信越本線の横川駅～軽井沢駅間には碓氷峠越えの６６．７‰という国内最高の急勾配区間が存在していましたが、１９９７年に北陸新幹線（長野新幹線）が開業すると同時に横川～軽井沢間は廃止されました。　当時ここを走る電車はそのままの編成では碓氷峠を超える事が出来ず、電気機関車を２両連結していました（重連というらしい）。　電気機関車は、登り坂では電車の後から押してやる手伝いをして、下り坂では電車の前でスピードが出過ぎないようにブレーキ役をしていたそうです。　機関車を連結する時間、碓氷峠では徐行運転をしなければならない状況等から所要時間は長かったと聞きますが、全国的にも珍しいこの風景を愛していた地元の方々や鉄道ファンの方々が多かったのも事実です。　現在の信越本線は２つに分断された非常に珍しい路線になっています。　ちなみに長野新幹線は信越本線とは別の場所を迂回する形を取っていますが、それでも勾配は３０‰近くに達し速度は大幅に落ちてしまうそうです。

話を戻します(；´∀｀)。　長い下り坂も終盤になると海が見えてきます。　相模湾です。　画像は熱海市の市街地になります。　熱海と言えば温泉で有名な観光地です。　バブル以降の不景気で衰退してしまったと聞きます。　首都圏から比較的近距離で、熱海駅は東海道新幹線と東海道本線の停車駅ですから、駅を降りてすぐに温泉街という最高の条件を兼ね備えた観光地です。　それにしても熱海は山と海が近いから坂が多いですね。　道もクネクネと小刻みにカーブしていて思ったよりも複雑な道です。　大小様々なホテルや旅館が密集しており街全体が複雑に見えます。　他ではなかなか見られない独特な街並みに感じられます。

熱海市から湯河原町へ向かいます。　それは静岡県から神奈川県に入るという事にもなります。　海岸近くを通る国道１３５号線からは相模湾を見る事が出来ます。　遠くに見えるは真鶴半島でしょうか…　運転中なのでじっくりと景色を堪能出来ませんでしたけどね。

湯河原町に入りそのまま椿ラインに向かいます。　湯河原も熱海同様に温泉が有名ですが、熱海の街並みほど複雑な印象はありません。　どちらかと言えばゆったりと落ち着いた雰囲気が感じられる街に見えますが、こう思うのは私だけだろうか。　実は私、もしも別の場所に住むなら湯河原に住んでみたいと思っているのです。　私にとって魅力的な街に見えるのです。　それはさておき、椿ラインです。　今日は晴天なので先週土曜日よりも運転しやすいだろうと思っていましたが、相変わらず道幅が狭く感じ急カーブが連続しています（当たり前ですが）。　道幅は特別狭いという訳では無いのですが、所々木が道路側に傾いていたり、木の枝が道路に向かってはみ出していたりするので圧迫感があり実際の道幅よりも狭く感じてしまうのかもしれません。

前回のドライブの記事でも触れましたが、椿ラインには奇妙な箇所が存在します。　道路のあちこちにガードレールが設けられているのですが、画像を見ても分かるように道路とガードレールの間に木が生えていたりします。　少なくとも私はこのような光景は椿ラインでしか見た事がありません。　全国的に見れば特別珍しくは無いのかなｩ─σ(･´ω･｀*)─ﾝ… 　何となく違和感を感じてしまうんですよねえ。

今日は晴天だけあって、先週土曜日とは違いバイクや車が数多く通っていました。　椿ラインの終点である大観山のドライブインでも多くの車が停まっていました。　私も今日は停まってみましたがすぐに出る事にしました。　そして国道１号線に入り箱根を後にしました。

大観山からすぐに撤収したのは、今のうちに車のメンテナンスをしておこうと考えたからです。　つい最近点火プラグの交換をしましたが、具体的な日にちは決めていなかったが次はオイル交換をしようと思っていました。　思い付いたら行動は早く。　早速車屋さんに電話してみましたが、繋がらない(-_-;)…　現在車屋さんは新店舗を建てましたので、もしかしたらまだ引越しの荷物とかたくさんあるのかもしれない。　多忙だったら申し訳無いので今回は別のお店で作業を頼んでみることにしました。　自分でやってもいいが、最近は廃油の処理が面倒なので今後自分で作業する事は難しいかも。

お店に行きエンジンオイル、ミッションオイル、デフオイルの交換を頼みました。　待ち時間が掛かるかもと言われましたが、割とすぐに作業を開始してくれました。　今回使用したオイルは、エンジン用がワコーズの４ＣＲ、ミッションとデフはワコーズのＲＧというギアオイルでした。　ギアオイルはＲＲという１００％化学合成油で頼むつもりでしたが、置いていないという事で部分合成油のＲＧでも全然構わないと承諾しました。　エンジンオイルは、昨年エンジンを破壊（ブロー）して新しい仕様にしてからはバーダルというメーカーのオイルを使用しています。　このオイルは１リットルあたり数千円というやたらと高いオイルでして、当然ながら１００％化学合成油です。　かつての私だったらこんなレース用みたいな高級オイルは使いたくないというのが本音だったのですが、それもこれもエンジンをもう壊したくないという願いから(´･ω･`; )。　車屋さん曰くエンジンを保護するという点では非常に優秀なオイルという事で使う事にしました。　でも肝心の車屋さんは最近多忙そうなので、車屋さんがバーダルよりも以前から扱っているワコーズの４ＣＲを今回使ってみようと思ったわけです。　４ＣＲはバーダルほどでは無いにせよ、やはり高額なオイルです。　サーキットを走った時の感触は非常に素晴らしいと思いましたが、油温があまり上がらないような日常の街乗り運転ではオイルが硬いように感じていました。　また酸化（劣化）するのも早いようにも感じていたので、あまり好きにはなれず長らく別のオイル（ｅｌｆのエクセリウムＬＤＸ）を使っていました。　このオイルは私にとっては良いオイルだと思いましたが、去年エンジンブローを経験してしまい決してオイルのせいではありませんけど縁起が悪いように感じてしまいました。

何だかんだ書いていますが、今回のエンジンオイルはワコーズの４ＣＲ　５Ｗ－４０です。　オイル交換後に運転したら…驚いてしまいました。　どうやら前回のオイルがもう劣化していたようで、明らかにエンジンがパワフルになりました。　私ってこういう変化や違いには疎い方でして、正直申しますとエンジンオイルとかの違いってあまりよく分からない事の方が多いのです。　４ＣＲが街乗りでは硬いと思ったのはもちろん本音でしたけど、今回は硬さのようなものは全く感じませんでした。　むしろ今まで重く感じていたエンジンの動きが軽く感じるようになりました。　こう書くと感覚的なものになってしまうので少しだけ詳しく書いてみると、例えば５速で時速４０ｋｍ位で走っているとエンジンがガクガクとノッキング気味になる事がありますが、エンジンオイルを交換したらガクガクとしなくなりました。　これはオイルの銘柄が云々というよりも、単純にエンジンオイルが劣化していたたからなのかもしれません。　とりあえず今回のメンテナンスは無事終了しました。　暇に感じた朝でしたが、後になったらちょっとせわしない一日になってしまいました(；´∀｀)。

健康診断と点火プラグの交換

今日は健康診断（勤務先の会社が義務付けている）の為病院へ行ってきました。　去年行った健康診断は何と１０月…僅か半年しか経っていません。　てっきり今後は半年毎に行うのかと思っていたら、どうやら毎年４月に必ず行うように決めたいという会社側の判断らしいです。　ですが、僅か半年で健康診断を行う羽目になったのは会社の不備・怠慢であると私は思います。　土曜日は会社で定めた休日でもありますし。　普段から納期厳守・不良品を出さないような内容を社員に言うのであれば、社内の行事で社員を振り回すような事は無いようにして欲しいものです。

ちなみに今年の健康診断ですが、去年と同じく胃カメラを飲む前に全身麻酔を注射されました。　つまり意識の無い状態で検査を受ける事になります。　これって痛みが無いから楽なんですけど、意識が無い空白の時間が何だか気持ち悪いですし、目覚めた後も少しフラフラしてしまいます。

夕方は自宅で点火プラグの交換をしました。　前回のＨＫＳのプラグ（たぶんデンソー製）からＮＧＫ製の物にチェンジしましたが、同じイリジウムプラグである事や熱価が同じである事等から交換後の変化は無いと思われます。　プラグ自体の傷みはそれほど無いように感じますが、前回交換したのが一昨年ですから一応念の為に交換しておきました。　次回はデフオイル、ミッションオイル、エンジンオイルの交換を予定しています。　交換は全て車屋さん任せにします。　自宅で作業すると処分が大変ですから。

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点火プラグ届く

楽天で注文した点火プラグが今日届きました。　取り付けは明日やろうと思います。

今回購入したのは、ＮＧＫのイリジウムプラグ「ＩＲＩＴＯＰ８」です。　イリジウムプラグと一言で申しましても、種類がたくさんあってどれを選べば良いのか迷ってしまいます。　車の使い方を考えると、より高性能なプラグの方が良いだろうという事でＩＲＩＴＯＰを選ぶ事にしました。　メーカーの説明も私の使い方みたいな事を書いてますし(；´∀｀)。

高性能とはいえレーシングプラグ等とは違い電極は至って普通な形状をしています。　レーシングプラグだと電極がネジ部よりも引っ込んでいるような沿面型が有名ですよね。　でもあの形状だと、電極が出っ張っていない分燃焼室の容積が大きくなるから圧縮比とか低くならないのかな…　まあ低くなっても微々たるものなんでしょうけど。

ＮＧＫホームページ→http://www.ngkntk.co.jp/

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メンテナンスしないとね

私の自宅は現在リフォーム中です。　自宅で暮らしながらのリフォームなので色々と不便な点は多いですが、サッシ交換やら壁の張替え等で更に生活スペースの確保が辛くなってきました(-_-;)。

ところで…　最近車のメンテナンスが疎かになりがちなので、今月・来月はメンテナンスを主にしていこうと思います。　まずはプラグ交換から始めようと思います。　前回のプラグはＨＫＳ（デンソー製？）でしたが、今回はＮＧＫのＩＲＩ　ＴＯＰシリーズの熱価８番を使用する事にします。　地元のお店には申し訳無いが、値段的な魅力から楽天を利用しました。　今週中には家に届くと思います。

話は変わりますが、昨日車を走らせていた時にふと電圧計を見たら、電圧が下がっている事に気付きました。　普段は１４Ｖ以上を指しているのに、いつの間にか１３Ｖ前半に下がっていました。　去年はオルタネータのトラブルが数回起きてしまい、最近電気系のトラブルには過敏になっています。　今回もまたオルタネータが壊れたかーなどとと考えつつ、意味も無く電圧計の電源プラグ（シガライタープラグ）を押してみたら…電圧が１４Ｖ以上を指すようになりました。　どうやら電源プラグの接触が多少悪かったようです(；´∀｀)。　ただし私が使っている電源プラグは差込が非常に固く、抜こうにも容易には抜けたりしません。　なーんか少し嫌な予感がしますねえ。

アイドリング回転数低下を対処

近所の桜が満開のピークを過ぎておりますが、同じく近所の勤務先の桜はとっくに満開のピークを過ぎ葉桜になりそうです。　毎年同じ事を思っていますが、ゆっくりと桜を眺める事など殆ど無いんですよねえ(-_-;)。

現在自宅はリフォームしながらの生活なので色々と不便な点が多いです。　でもパソコンのインターネット環境はしっかりと確保しています(；´∀｀)。　プリンタ等の周辺機器はレンタル倉庫に運んでますけどね。

ところで…　前回のブログでアイドリングの回転数が低くてエンジンが不安定な感じがすると書きましたが、どうやらエアインテーク用のスロットル・バタフライ付近が汚れていたのが原因だったみたいです。　今日スロットルにキャブクリーナーを吹き付けたら見事に回復しました。　最初は電圧計＋電圧安定化装置のＶ　ｃａｐａ（ブイキャパ）を疑ってしまいましたが、全然見当違いでした。　お恥ずかしい限りです。

スロットルバタフライ部分（画像は２００７年の物）。　この部分の汚れによりアイドリングの回転数が低くなってしまったようです。　時々エンジンが停止しそうな程下がってしまいました。　ここにキャブクリーナーを吹き付けてやる事で汚れを除去したところ、あっけなくアイドリングが安定しました。

最初に疑ってしまった電圧計＋電圧安定化装置。　全く問題ありませんでした。　電圧のチェックは勿論、本体に内蔵したコンデンサ（キャパシタ）回路により安定した電圧を確保する事が出来るそうです。　ちなみに効果は私はまだ体感出来ていません。　

馬力測定の話。 アイドリング回転数が低い話

現在自宅のリフォーム中の為、今日は朝早くから荷物をレンタル倉庫に運んでいました。　日中は大工さんが仕事をしているので、邪魔になってしまうのも悪いと思い適当に外出していました。

せっかく出掛けたので馬力でも測定しておこうかと思い毎度測定してもらっているショップへ行きました。　結果から申しますと約１６１馬力でした。　この数値自体は妥当な数値だと思いますが、気になるのは去年の１０月に測定した時は約１７８馬力という判定だった事です。　半年前よりも約１７馬力ほど馬力が落ちたという判定なのですが、この原因が一体何なのか気になってしまいます。

馬力の落ち込みに関係しているのか分かりませんが、最近アイドリング回転数が随分と落ち込んでいます。　いつもは１０００ｒｐｍ前後だったのに、最近になって７００～８００ｒｐｍ位になっています。　あまり回転数が低いとエンジンの動きが不安定な感じがして不安になってしまいます。　何が原因かハッキリ分かりませんが、今年追加したパーツを思い出してみると…　電圧計＋コンデンサ回路内蔵のＶ　ｃａｐａ（ブイキャパ）位しか無いんですよねえｩ─σ(･´ω･｀*)─ﾝ…

コンデンサ回路…これは電圧安定化という目的の為の回路ですが、これがアイドリング回転数を下げている原因になっているのかは分かりません。　分からないですけど外した状態で様子を見てみる事にします。　外した状態で回転数がいつも通りになれば…残念ながらＶ　ｃａｐａは諦めるしか無いかもしれません。

車検終了

今週はハチロクを車屋さんへ預けていました。　車検の代行と整備・点検を頼んだからです。　ついでにガタガタになってしまったタイロッドも交換してもらいました。

タイロッドはステアリングとフロントタイヤを繋ぐ部品の一つです。　この部品はステアリング操作や路面からの入力が伝わるので常に強い力が加わります。　私はドリフトはやりませんけど、ドリフト走行だと更に負担が増してしまうので早く寿命を迎えてしまいます。　多くの社外品タイロッドが存在しますが、これらの多くはドリフトを想定したステアリングの切れ角がアップする物が多いです。　私も今回は切れ角アップするタイロッドを使います

グリップオンリーの私にとって走行中の切れ角アップはあまり関係ありませんが、切れ角アップ＝小回りが利くようになるので車庫入れとか狭い場所での切り返し等が楽になるかもしれません。

Ｖ ｃａｐａの実験

先週取り付けたＶ　ｃａｐａの効果を確認する為、今週は少し実験を行っています。　Ｖ　ｃａｐａとはＰＩＶＯＴ（ピボット）というメーカーが販売している自動車向けの電圧計です。　本体内部にコンデンサ回路を内蔵しており、この回路は各電子機器に電圧を安定して供給させるそうです。　電圧を安定させる事によって、オーディオの音質が向上、ラジオやＴＶのノイズを減らす、エンジンのレスポンスや始動性が向上する…等の効果があるとされています。　ただし私は効果を体感する事が出来ませんので、何か効果を確認してみたいと思い実験を行ってみる事にしたのです。　

まず最初に行った実験は、エンジンの始動性を確認するというものです。　私の車はエンジンに手が入っており圧縮比が高くなっています。　圧縮比が高いとセルモーターが回り難くなり、エンジンの掛かりが悪くなる場合があります。　特に冬の寒い時期はこの傾向が強くなり、私の車もこの時期はエンジンの掛かりが悪くなる事があります。　この対策として大容量のセルモーターを使う方法がありますが。　私も以前は大容量のセルを使っていましたが、訳あって現在は純正のセルモーターに戻しています。

今週の朝は氷点下になりました。　後付の水温計は０度や１度を表示しています。　この水温だと気温は更に低くエンジンの掛かりは悪いです。　Ｖ　ｃａｐａはエンジンの始動性が向上するそうなので、いつもなら掛かり難いエンジンが掛かりやすくなるかもしれません。　この実験は４日連続で行いましたが、Ｖ　ｃａｐａ装着で２回、未装着で２回とそれぞれエンジンを掛けてみました。

結果は…

１日目：Ｖ　ｃａｐａ装着　水温１度　エンジン普通に始動。
２日目：Ｖ　ｃａｐａ装着　水温０度　エンジン普通に始動。
３日目：Ｖ　ｃａｐａ未装着　水温０度　エンジン普通に始動。
４日目：Ｖ　ｃａｐａ未装着　水温０度　エンジン普通に始動。

となりました。

今週は寒かったにも関わらず、Ｖ　ｃａｐａ無しでも普通にエンジンが掛かってしまいました。　残念ながらこの実験では効果を実証する事が出来ませんでした。

続いて今日は、テスターで電圧を測ってみました。　ただしこの実験は無駄かもしれません。　Ｖ　ｃａｐａは電圧を安定させる為の装置であって、電圧を上げたり下げたりする物ではありません。　Ｖ　ｃａｐａを装着して電圧が変わることは有りえない事だと思いますが、一応測ってみました。　この実験はエンジンをしばらく暖気させた後に行いました。

まずはバッテリーの端子部分で測定しました。　まあ、変化は無いと思いますが一応…

Ｖ　ｃａｐａ未装着で電圧を測定。　結果は１４．４８Ｖを表示しています。　…小数点第二位の数値が細かく変動していますが、１４．４Ｖ位なのは間違い無いでしょう。　この電圧は適正な電圧範囲らしいので問題無いと思われます。

続いてＶ　ｃａｐａを装着して測定。　結果は１４．４３Ｖを表示しています。　やはり小数点第二位の数値が細かく変動していますが、さっきと同じ１４．４Ｖ位ですね。　当たり前の結果ですが、特に電圧の変化は見受けられませんでした。

次に行った場所は、この後付けの電源ソケットです。　ここにテスターを当てて測定します。　普通に考えれば電圧は変化しないと思いますけど。

Ｖ　ｃａｐａ未装着で測定。　結果は１４．３５Ｖを表示しています。　相変わらず小数点第二位は小刻みに変化していますが、特に問題は無いと思います。

続いてＶ　ｃａｐａ装着して測定。　結果は１４．３４Ｖを表示しています。　やはり装着前・後で電圧の変化はありませんね。　Ｖ　ｃａｐａが悪い方向に作用して電圧をイタズラしやしないかと注意していたのですが、 テスターで電圧を見る限り特に異常な部分は見当たりませんでした。

今回の実験では特に変化を確認する事が出来ませんでした。　次回は違った実験を行いたいと思います。

Ｖ ｃａｐａの据付

今日は電圧計を取り付けしました。

今回使用する電圧計は、ＰＩＶＯＴ（ピボット）というレーシングメーター等を販売しているメーカーのＶ　ｃａｐａという製品です。　Ｖ　ｃａｐａは１３．１とか１４．３とか小数点第一位まで三桁の電圧表示が可能になっています。

Ｖ　ｃａｐａは電圧計だけでなく電圧を安定して電子機器に供給する為のコンデンサ回路が内蔵されています。　付属のシガライタープラグで簡単接続が可能になっていますが、オーディオの電源に接続したり別売り市販品のヒューズ電源を用いてイグニッション電源に接続する事も可能です。　ただしキーをＯＦＦにしてもイグニッションに電気が通っている車種だと、メーターが常時点灯してしまいバッテリー上がりしやすいので不可となります。　シガライター接続だと全ての機器に平均的に効果を発揮して、特定の電源やヒューズに接続するとその機器により強い効果が得られるようです。

私は既にピボット製のデジタルメーターを２つほど使っています。　１つはデジタルタコメーター、もう１つはデジタルスピードメーターです。　Ｖ　ｃａｐａと同じ赤色セグメント表示ですが、どちらのメーターも現在は生産されていない絶版品です。　恐らく購入するのは困難でしょう。　Ｖ　ｃａｐａは現役のモデルなので安心して購入する事が出来ますよ（’０９年１月１０日現在）。

エンジン始動前の電圧は１２Ｖ前後を示しています。　エンジン始動後の電圧は１４Ｖ以上を示しています。　私は詳しく分からないけど、説明書を見る限り適正な範囲のようなので特に問題は無いと思います。　コンデンサ回路の恩恵は…私には分かりませんね(；´∀｀)。

最後にエンジン始動までの動画を貼っておきます。

Ｖ ｃａｐａ

今日はＶ　ｃａｐａという製品を購入しました。

これはＰＩＶＯＴ（ピボット）というメーカーが販売している自動車用の電圧計でして、電圧計の本体内部には電圧を安定して供給する為のコンデンサ（キャパシタ）が内蔵されています。　コンデンサとは電気回路に用いられる部品の一つで、電気を一時的に蓄えたり放出したりするものです。　例えばカメラのストロボ…カメラって少ない電圧で一瞬だけ物凄い光を出しますよね。　コンデンサに蓄えた電気エネルギーを一気に放出するという典型的な例です。　（＊ちなみにストロボの例え話は昔何かの漫画で紹介されていたものです）

車って電気に頼る部分が非常に多くて、エンジン始動時にセルモーターを回したり、エンジンを動かし続ける為に点火プラグが電気スパークをしています。　他には夜間や悪天候時にはヘッドライトを使用しますし、オーディオやカーナビだって使うかもしれません。　バッテリーに掛かる負担は当然大きく、様々な場所で使われる為ノイズが発生したり電圧が不安定になってしまう可能性があります。

今回Ｖ　ｃａｐａを購入した理由ですが、実は電圧計が欲しいだけでした。　コンデンサの電圧安定供給回路はオマケみたいなもので、私はＰＩＶＯＴ製のデジタルスピードメーターやデジタルタコメーターを使っているので一緒に使っても違和感無いかもと思い購入しました。

去年はオルタネータのトラブルが３回発生してしまい、その度にバッテリーが上がって（オルタネータが死んだらあっという間）運転している最中にエンジンが止まってしまう事がありました。　さすがにオルタネータはしばらく先は大丈夫でしょうけど、さすがに何度も車を人力で動かす羽目にはなりたくないので、せめて電圧計くらいは付けておこうと思ったのでした。

１番良いのはマメにバッテリーをチェックし充電する事なんですけどね。　

ブレーキパッド交換とフルードのエア抜き

今日は大晦日、２００８年もあと１日となってしまいました。

昨日の話になりますが、フロントのブレーキパッド交換とフルードのエア抜きを行いました。

今回から木材を切って作った自作シャコタンヘルパーを使用します。　車高が低くフロント側にパンダジャッキが入らない為、今回からはこいつの上にフロントタイヤを乗せてからジャッキアップしようと思います。

今回はフロントのパッドしか交換しませんが、エア抜きは全て行うのでマスターシリンダーから遠い順、つまりリアからエア抜きを行っていきます。　リアのブレーキはサイドブレーキと連動しているので、もちろんサイドブレーキは下ろしておきます。

いつものようにホースの間にワンウェイバルブ（逆流防止弁）を挟んだ物を用意します。　ワンウェイバルブを使えば１人でもエア抜き作業が楽に行えますが、実際にエアが噛んでいるかを確認するのは難しいです。　特に助手席側は１人だと確認する事は出来ません。

抜いたブレーキフルードは綺麗な琥珀色をしているので汚れは殆ど感じられません。　一応私なりにマメにエア抜きをしておりますので、汚れていたら逆に困りますけど。　エアが噛んでいたかは残念ながら確認出来ませんでした。　エア抜きというよりもフルード交換のつもりで割りと多めに抜きました。

一応ブレーキパッドを外してみました。　パッドの残量は充分にあり、交換の必要は全くありません。　ただしパッドと金具が接触する部分に塗布したグリスは熱のせいか硬化をしておりました。　古いグリスを綺麗に拭き取り新しいグリスを塗っておきました。　グリスはブレーキ用の耐熱グリスを使っています。　間違ってもブレーキローターには塗らないように…グリスは滑りを良くする為の油ですから、摩擦抵抗で車を停めるパッドとローターの接触部分に油が付くと危険です。　

こちらはフロント側のブレーキパッドです。　このブレーキパッドはプロジェクトμのＨＣ＋（エイチシープラス）という物です。　いわゆるカーボン系に属するパッドでして、サーキット走行も視野に入れた高性能パッドです。　　今回はフロントのパッドのみを交換します。　古いパッドは新品とは別物のような色になってしまっていますが、パッド自体の残量は今すぐ交換するほどでもありませんでした。　もう少し後で交換しても差し支え無さそうですが、このパッドは随分と長く使っているので思い切って交換してしまいました。

新品パッドと古いパッドとでは厚みが違います。　ですからブレーキキャリパーのピストンを戻してやらなけれななりません。　専用のピストンツールを使えば楽に確実にピストンを押し戻す事が出来ます。　代替としてウォーターポンププライヤーやシャコ万（シャックル型万力）を使って押し戻す事も出来ますが、この時は当て板やウエス等を挟んでピストンを傷付けないように注意せねばなりません。

ブレーキ用グリスを塗布し元の状態にします。　後はリアと同じようにエア抜きを行い作業終了となります。　パッドは新品なので平らになっていますが、ローターは少し削られていますのでしばらく慣らし運転をしてパッドを馴染ませてやらなければなりません。　しばらくの間は頼りないスカスカなブレーキタッチになりますが、慣らしを進めていくうちに馴染んで頼もしいストッピングパワーになっていきます。

今回の記事で今年最後になると思います。　今年を振り返ってみると、トラブルが多く車に乗れない期間が長かった１年でした。　その分大規模なパーツ交換が多くあり、車も大幅に進化したと思います。　ただその進化を今年中に発揮する事が出来なかったのが残念でなりません。　お楽しみは後で…来年は早速進化を確認したいと思います。　あとトラブルが少ない１年になりますよう願いたいものです(；´∀｀)。

いつも閲覧してくださる皆様、今年も１年間ありがとうございましたm(__)m。　来年も頑張ってブログを更新していきたいと思います。

年末・年始の連休

昨日から休みに入っております。

一昨日は午前中で仕事が終わったので、午後になってからＦＳＷ（富士スピードウェイ）ショートサーキットを走ってきました。　先月交換したフロントのロアアームやテンションロッドの性能を確認するには良い機会です。

ところが持っていったＰ－ＬＡＰ（タイム計測器）のセンサーの向きを間違えて付けてしまい計測出来ないまま走ってしまいました。　しかも車載カメラの固定用ネジが途中で緩んでしまいグルングルンと回ってしまう始末(-_-;)…　失敗ばかりでした。

気を取り直して２本目を走ったら、序盤のうちからやけにスピンやコースアウトする車が続出しました。　嫌な予感がしたら私もスピンしてしまいました。　今までは特に何でもなく通過していたコーナーでのスピンだったので不安になりました。　つい最近まで左カーブ限定のオーバーステアが発生していたのですが、その原因がフロントのキャスター角が最も疑わしかった為ロアアームとテンションロッドを交換しました…でも結局改善されていなかったのかなーと考えてしまいました。

　http://jp.youtube.com/watch?v=jOk_6yrvZHA

その後タイヤを見てみると、４本全てのタイヤにタイヤカスがビッチリと付着していました。　私が２回目を走る前にドリフトの走行枠があったので、もしかしたらタイヤカスが大量に発生してしまったのかもしれません。　あっという間に制御不能になりスピン…もし本当にタイヤカスが原因だとしたら、非常にオソロシーですね。　もしもサスペンションの異常が直っていないという原因だったら１番困りますけどね(´･ω･`; )。　自分の腕が悪いのが原因だったら１番納得できますね(；´∀｀)。

スピンした後すぐに走るのをやめて撤収しました。　その後車屋さんへ寄り帰宅したのですが、今度は何と途中でエンジンが止まってしまいましたΣ (´Д`ﾉ)ﾉ。　安全な場所まで何とか車を動かし、さっきまでお話していた車屋さんに連絡し積載車で迎えに来てもらいました。　原因はオルタネータの配線用の端子が折れてしまった事でした。　細かく書くと経年劣化し硬化してしまった純正コードが端子にストレスを掛けていたのかもしれません。

すぐに車屋さんが端子を交換してくれたので助かりました。　ただし上がってしまったバッテリーは修理中にフル充電出来なかったので、今日自宅で洗車した後充電しました。

これで今年最後のサーキット走行が終了しました。　今年最後の車の整備は明日行うかもしれません。　ブレーキフルードのエア抜きとフロントのブレーキパッドの交換をやりたいと思います。

エンジンオイル交換

今週の日曜日の話になりますが、エンジンオイルを交換しました。

と言っても私が交換したわけでは無く、車屋さんにお願いしました。　今までなるべく自分で交換しようと心掛けていましたが、最近はゴミの分別が厳しくなってしまいホームセンターや量販店等で売っている廃油処理用のパックがゴミとして出せなくなってしまいました。　あと現在使用しているオイルが車屋さんでしか見掛けない物なので、これからエンジンオイル交換は車屋さん任せになると思います。

ちなみに今まで使用していたオイルはｅｌｆのエクセリウムＬＤＸという１００％化学合成油でした。　現在はバーダルというメーカーの１００％化学合成油を使用しております。　こちらはかなりのお値段がしますが、さすがにエンジンブローを経験してしまうと高級品・高性能オイルを使いたくなってしまいます。

せっかくオイル換えたけど、今年はもうサーキットを走る事は無いだろうなー(´･ω･`; )。

フロントロアアームとテンションロッド

フロントの足周りパーツ「フロントロアアーム」と「テンションロッド」の交換の為今週はハチロクを車屋さんに預けていましたが、今日作業が終了したという連絡があったので取りに行って来ました。

車体下を覗き込めば新品のロアアームが見えます。　今回のロアアームは車屋さんの計らいで純正のロアアームをベースに社外品のピロボールを溶接でくっ付けるという物です。　何やら回りくどいようなやり方に感じられる方もいらっしゃると思いますが、これは片側をピロボールに片側をゴムブッシュにする事で車体に掛かるストレスを軽減させるのが目的です。　両側がピロボールだと、いわゆる「逃げ」が無くなりますからね。　溶接したピロボールはＳＰ－ＴＥＣというパーツ屋さんで「溶接用キット」として販売されています。　テンションロッドはＳＰ－ＴＥＣの物に交換しています。

昨日アライメントも測定してきたようです。　足周りの部品交換ですから測定・修正は必須なのでしょう。　キャンバー角は以前よりもおとなしくなっています。　リアは調整出来る箇所が殆どありませんが、割と数値はマトモなようですね。　ロアアームを改造したお陰でロアアーム側からでもキャンバー調整が可能になりました。　以前はピロアッパーマウントのみで調整していましたが、これでよりセッティングの幅が広がる事でしょう。　あとフロントのトレッドも広がるというメリットがあるらしいです。　少しだけワイドトレッドになりました。

交換後の変化ですが、車を発進させてすぐに解かりました。　ハンドルから伝わる振動や手応えが違います。　ゴツゴツ感が若干弱まり乗り心地は幾らか良くなったように感じます。　ピロボールにすると乗り心地が更に悪くなるという予想でしたが、これは恐らく今まで使っていたゴムブッシュがヘタっていたせいで余計な動きが多かったからかもしれません。　あとサスペンションの動きが以前よりもハンドルを通じて伝わりやすくなったような気がします。　こう書くと良い事づくめのように思えますが、実はフロントタイヤの接地感が少なくなったように感じます。　もしかしたらタイヤの性格かもしれませんが、今の所ハッキリと理由は分からないです。

外して使わなくなった純正ロアアームと純正テンションロッド。　ゴムブッシュはかなりヘタっているようですが、アームやロッド自体は曲がりなども無くまだまだ使えそうな感じに見えます。　テンションロッドは丸ごと交換だから仕方無いけど、ロアアームは純正から純正への交換だったのでちょっと勿体無かったか…　どちらも予備品として保管する事にします。

これで不自然なオーバーステアが解消されると良いのですが…　何はともあれ近いうちサーキット走行で試してみたいと思います。　

久し振りの更新

昨日まで仕事が忙しくてなかなかブログを更新できませんでしたが、これからしばらくの間は余裕がありそうです。　更新は約２週間ぶりでしょうか…ちょっと放置し過ぎましたね。

現在足回りの部品をしています。　ラテラルロッドとフロントロアアームを新しくする予定ですが、購入する予定だったロアアームを変更した為少し時間が掛かっています。　ラテラルロッドは出来合のピロボール式の物を購入しますが、ロアアームは純正品を購入した後に片側をゴムブッシュに片側をピロボール式に変更する予定となっています。　片側のピロボールは溶接で取り付けるキットがＳＰ－ＴＥＣ　http://www.sp-tec.com/left.htmlにて市販されています。

もうすぐ１１月も終わり年末が近付いてきました。　このままだとサーキットを走れる機会もごく限られてきてしまいそうですが、今年中にせめてあと１回くらいは走りに行きたいと思います。

それではまた…

フロントの足回りを…

今日は朝早くから、車の音が頻繁に聞こえてきました。　私の自宅から僅か数十メートル離れた場所には日本の大動脈東名高速道路が通っていますが、東名高速を飛ばしていくスポーツカーがやけに多いのです。

日曜日の朝から多数のスポーツカーが東名高速を飛ばしていく…こういう時ってＦＳＷ（富士スピードウェイ）で大きなイベントがあるのがお約束です。　調べてみたら今日はスーパーＧＴの決勝戦の日でした。　今月はトヨタフェスティバルやニスモフェステバルと大きなイベントがＦＳＷで開催されますから、似たような事がしばらく続くかもしれませんね。

ところで先週久し振りにＦＳＷショートサーキットを走ってきましたが、足回りに不安があり途中で走行を終了させました。　左コーナーに限りオーバーステア（曲がりすぎる）が強く危険な挙動でした。　このまま走り続けていると他車を巻き込んでしまう危険性があったので、残念でしたがリタイヤしました。

足回りの異常ですが、恐らくフロントのキャスター角に異常があるためと思われます。　先月フロントのタイヤを交換しましたが、一緒にアライメントも測定してもらいました。　この時フロントのキャスター角の数値が異常だったのです。　キャスター角はハンドリングに影響する部分ですから非常に疑わしい部分です。

キャスター角が異常の場合、ロアアームの異常、テンションロッドの異常、ボディの異常等が考えられますが、ボディはちょっと考え難いのでロアアームとテンションロッドを交換する事にしました。　テンションロッドは低価格で有名なＳＰ－ＴＥＣ製、ロアアームは純正新品を購入し強化ブッシュとピロボールを組み合わせる予定です（車屋の提案）。　いわゆるフルピロにしてしまうと、かなり「来る」らしいので、私は今回は遠慮させてもらう事にしました。　これから注文なので、交換作業はしばらく先になりそうです。

テンションロッド。　ＳＰ－ＴＥＣ製の製品は何と言っても安い値段なのが魅力です。　他社製品よりも値段が安めです。

この４連スロットル用のファンネルも値段が安かったので購入しました。

ＳＰ－ＴＥＣ→http://www.sp-tec.com/left.html

４連スロットル用ファンネルとエアフィルターの交換

先週プラグコードの交換を行いましたが、今回は４連スロットルに使うファンネルとエアフィルターを交換しました。

これは前回まで使用していたファンネルで、全長は７５ミリと比較的長めです。　ファンネルは全長によってエンジン特性が変わるらしく、長いと低回転パワー型、短いと高回転パワー型の特性になるらしいです。　しかしエンジンの仕様によっては一概には言い切れない場合もあるらしいです。

残念な事にこのファンネルは４番シリンダ用がブレーキのマスターバックと干渉してしまいそうです。　車屋が取り付けの際に削ってくれたようですが、４連スロットルのキットもファンネルも販売元が同じなのにこのような事態になってしまうとは…　残念です(-_-;)。

今回ファンネルを短い物に変更しました。　このファンネルはＳＰ－ＴＥＣという会社の製品で、全長は３０ミリと非常に短いです。　これはつまり高回転パワー型のファンネルという事になりますが、果たして変わるのでしょうか。　このファンネルは最初から取り付け用のビスが穴に通してあります。　ビスを抜こうにもファンネルのテーパー部分が邪魔で外す事が出来ません。　全長が短いとこういう弊害もあるんですねえ(；´∀｀)…ビスは回るから問題ありませんけど。

ちなみにＳＰ－ＴＥＣのファンネルはＡＥ１０１用とＡＥ１１１用のファンネルがそれぞれ設定されています。　これはスロットルの口径が違うからですが、他社製品では殆どが共用であるのに対し別々に容易してあるというのは凄いですね。　値段もかなり安いですし。　全長も３種類用意されていて、３０ミリ、５０ミリ、７５ミリと用意されています。　ただし単体売りでは無く４個セットでの販売になっているようです。

全長３０ミリ＝￥１２，６００

全長５０ミリ＝￥１４，７００

全長７５ミリ＝￥１６，８００

この値段は他社製品よりもかなり安い設定です。

全長３０ミリと全長７５ミリのファンネルの比較。　全長が全く違うので交換後はかなり雰囲気が変わると思います。

ビスの中心線上にはファンネルのテーパー部分が存在します。　ビスを締めるのに通常の工具だとかなり回し辛いので、六角レンチ（ヘキサゴンレンチ）のボール部分を使って斜め方向から締めるような方法で作業しました。　ただこれだと持ち手が短くなってしまい力が入りにくいので、パイプ等を継ぎ足して程々の力で締めました。

ファンネル交換後の状態。　以前とかなり雰囲気が違います。

  ファンネルに被せるエアフィルター。　このフィルターは前回と同じパイパークロスというイギリスのメーカーの製品です。　前回はファンネル単体に被せるタイプだったのに対し、今回はファンネル２個に被せるタイプの物です。

ファンネルにフィルターを被せた状態。　でもこのフィルター穴径がかなり小さいので、ファンネルに被せる時にかなり苦労します。　元々バイク用だと思われるので仕方ありませんが、私は半ば無理矢理被せてしまいました。　しばらくすれば馴染むと思います。

これで今回の作業は終了です。　たぶん性能や特性は変化しないと思いますけどね。

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プラグコードを交換

注文していたプラグコードが昨日届きましたので交換しました。

これは今まで使用していたＴＲＤのＡＥ８６用プラグコードです。　購入したのは今から１０年以上昔になります。　ハチロクを購入して間もない頃…私が随分若かった頃です(；´∀｀)。　当時付いていた純正のプラグコードは見た目は決して悪い状態では無かったと思いますが、プラグコードは社外品に交換するのが定番…みたいな解釈をしていた私にとって交換は重要な項目でした。　でも結局交換前・後の差は体感出来ませんでしたけどね。

この画像はデスビ（ディストリビュータ）とイグナイタ＆点火コイルを繋ぐコードの端子部分です。　はめ合いが緩くなってしまい走行中に外れるというトラブルが発生しました。　突然エンジンが停止していく状態を体感して、一瞬「エンジンが壊れた」と思ってしまいました。　エンジンが直ったばかりなので心臓に悪かったです。

新しいプラグコードに交換しました。　今回はウルトラ（永井電子機器）製のブルーポイントシリコンコードにしました。　私にとって初のウルトラの製品になります。　このプラグコードはイリジウムプラグ専用のようですが、最近のプラグってイリジウムばかりが販売されていますから他のプラグって使わなくなりました。　私もここ数年イリジウムしか使っていないので問題無いと思います。　青色のコードが綺麗ですが、周辺の色とはマッチングがあまり良くないように見えます。　標準品の赤色にすれば良かったか　ｩ─σ(･´ω･｀*)─ﾝ…

この後実際に走行してみましたが、案の定違いを体感する事は出来ませんでした。　でもこれで不安が解消されました。

連続するトラブル

昨日は車のトラブルが多発してしまいました。

一昨日シャーシダイナモで馬力測定を行いましたが、その後夜に外出したら途中でエンジンが止まってしまったのです。　再度エンジンを始動しようにもバッテリーが上がってしまい動かない。　原因はバッテリーでは無くオルタネータ（発電機）の故障でした。　オルタネータは今年２月に強化リビルト品に交換していますが、どうやらハズレ品だったようです。

車が動かない以上はどうしようもないので、車屋を呼び積載車に積んでもらいました。　オルタネータの予備があるという事で交換もしてもらいました。　ついでに壊れかけていたデスビ（ディストリビュータ）のキャップも交換してもらい作業終了…と思いきや、またまたトラブルがΣ (´Д`ﾉ)ﾉ…

移動途中にプラグコードが抜けてしまったのです。　抜けたプラグコードは、壊れかけてたデスビのキャップに差し込んでいました。　どうも壊れかけたデスビに無理矢理プラグコードを差し込んでいたので継手が緩くなってしまったようです。　こうなってしまうとプラグ交換するしかないのですが、最近プラグコードって量販店にあまり置いていないんですよね(´･ω･`; )。　しかもハチロクみたいな旧い車だと尚更です。　一応地元の量販店を見て回りましたが、置いているはずも無く結局は注文するしかありません。

あまりにもトラブルが続いているので、気分はかなり落ち込んでいます。　何をするにも面倒に感じてしまっています。　何とか気力を保つようにします。

シャーシダイナモで馬力測定

昨日は馬力測定を行いました。

ここ４年間毎年１０月に馬力を測定していますが、今年５月にエンジンが壊れてしまい新しくエンジンを作り直しました。　ですので新しいエンジンとしては初めての馬力測定となります。

測定はボッシュ製のシャーシダイナモで行いました。　２本のローラーの上に駆動輪を乗せて、ローラーを回転させる事で馬力を測定します。　測定時の天気は雨で湿度も高かった為数値が渋く表示されるかなと思いましたが…何と前回のエンジンを上回る１７８．７８６ＰＳという数値を表示しました。　もしも乾燥した真冬の時期に測定していたら…１８０ＰＳを超えるかもしれないですね。

エンジンを壊してしまった身としては、あまりにも高い馬力はちょっと怖いので複雑な気分ですけどね(´･ω･`; )。　４ＡＧエンジンで１８０ＰＳを出し尚且つ耐久性を維持するのはかなり難しいのです。

画像サイズが小さくて見難いですが(-_-;)、こちらが測定の結果です。　パワーのグラフが綺麗なカーブを描いており、癖の少ない扱いやすそうな特性である事が想像出来るかと思います。　それでいながら低回転時のトルクも確保されています。　でもやっぱり馬力が高過ぎのような気が…　

馬力測定時の動画もアップしておきます。　いつも動画はＭＯＶＩＥ　ＣＡＳＴＥＲを使っていますが、今回はＹｏｕ　Ｔｕｂｅにてアップします。

http://jp.youtube.com/watch?v=I7ag3W32_cA

馬力測定も終わったし次はサーキットで全開走行ですね。　でも今月のＦＳＷ（富士スピードウェイ）は今日開催しているＦ１日本ＧＰを始めたくさんイベントがあるので、走るとしたら来月になってしまいますね。　でも一つ課題をクリアしたので着実に前へ進んでいます。

全ての作業が完了しました

先週の金曜日にエンジンの最終セッティングを行いましたが、今日全ての作業が完了しました。　５月３１日にエンジンブローしてから随分日が経ってしまいましたが、これで終了したのでとりあえず安心…ホッとします。

一応ディストリビュータ（デスビ）の端子部分やラジエータホース部分に少し不安がありますが、これらは手配済みなので近いうち解決したいと思います。

セッティング

昨日の晩になりますが、車の最終セッティングを行いました。　少しだけですが私も手伝いました。

コンピュータの方は殆どセッティング済みでしたが、エンジンを高回転まで回した時の状態がまだだったので確認しました。　あとバルブタイミング（バルタイ）も細かく調整していきました。　バルタイの調整はスライド式のカムスプロケットで行いますが、ほんの少し動かしただけで随分加速感が変化するものなんですね(・∀・)…驚きました。

これで全ての作業が終了します。　恐らく今日で完了になると思いますが、プラグコードのキャップに多少不具合があるようなのでそちらは後日交換する事になります。

何はともあれホッとします。

キャタライザーはキャンセル

注文してからずーっと待っていたキャタライザー（スポーツ触媒）ですが、昨日キャンセルしました。　納期が今月の中旬以降になると言われたからです。

という事で、明日から車は最終のセッティングに入ります。　上手くいけば今週には全て終了となるかもしれません。　さすがに随分待ったので気分はあまり晴れませんが、早く走りに行ってみたいと思います。

フロントタイヤ交換とアライメント測定・調整

タイトルの通り、今日はフロントタイヤの交換とアライメントの測定・調整をしました。

今までフロントに履いていたタイヤは、ヨコハマタイヤのアドバン・ネオバ（ＡＤ０７）というタイヤでした。　私のハチロクのフロントタイヤは、サーキット走行等ある程度激しい運転を見越して約－２．３度のキャンバー（ネガティブ・キャンバー）にしていますが、最近エンジンの慣らし運転で高速道路を淡々と長距離走行したせいかフロントタイヤの内側が大幅に磨耗してしまいました(-_-;)。　外側は全く問題無い状態ですが、内側はもう要交換レベルに達していますので今日交換する事となりました。　それにしても異常な減り方ですね…勿体無い(´･ω･`; )。

新しいフロントタイヤは、ブリジストンのポテンザ・ＲＥ１１というタイヤです。　このタイヤは先代ＲＥ０１、ＲＥ０１Ｒの後継モデルのタイヤでして、今年から発売開始されたスポーツタイヤです。　一般的なスポーツ・ラジアルタイヤとしては屈指の性能らしくライバルはアドバン・ネオバだと思われますが、ＲＥ１１の方が後発な分性能的に期待できる部分が多いかもしれません。

このクラスのタイヤはいかにグリップ性能が優れているかが注目されますが、特に国内タイヤメーカー同士の競争は海外のタイヤメーカーよりも激しいらしいです。　ただしグリップ性能を追求し過ぎて乗り心地や燃費等の総合的な性能で劣るとか、時代錯誤などと酷評する専門家だか批評家がいらっしゃる事も事実です。

画像を見ても分かるように、ＲＥ１１は左右非対称のタイヤパターンを採用しております。　画像を見てタイヤの左側が車体の外側になり、右側が車体の内側になります。　タイヤの外側はコーナリング時に強い荷重が掛かるので、タイヤがよじれにくいようブロック剛性を確保するようなパターンになっています。　センターには太目の縦溝を３本配置し耐ウェット性能を確保しています。　　タイヤの内側は思っていたよりも溝が簡素な気がします。　たいてい左右非対称のタイヤって外側の溝を少なくして剛性を確保し、内側の溝を多くして耐ウェット性能を確保するというのがお約束なのですが…充分に確保されているのでしょう。　おっと！ちなみにＲＥ１１はパターンが左右非対称ですけど、前後方向は指定してませんからね…

私はここ数年アドバン・ネオバを多用してきましたので、ポテンザを使う機会はかなり少なくＲＥ０１Ｒはリアタイヤに使っていた１回しかありません。　あと随分昔にＲＥ７１１を使ってみましたが、３ヶ月位で終わってしまいました。　懐かしいですね(；´∀｀)。

あとアライメントの調整・測定も行いました。　用紙を画像にアップしたものの、サイズ制限で大きく表示出来ないよー｡ﾟ(ﾟ´Д｀ﾟ)ﾟ｡うぇぇん

正直申しますと、ハチロクはアライメントの調整箇所が悲しい位少ないのであまり関心がありません。　でも今回フロントタイヤの異常磨耗の件もあったので店に依頼しました。　結果は…まあ微妙ですね(；´∀｀)。

調整後のフロントのキャスター角が左右で違っていますが、これはどうもサスペンションアーム部分がヘタってきているのが原因みたいです。　フロントのキャンバー角は左右２．３度位で意外と狂っていませんでしたが、２．１度と角度が少しだけ起こされています。　フロントのトー角は左右で随分違っていたので、左右同じに調整されています。　リアのキャンバー角は調整不可能なのでこんなものでしょう。　リアのトー角も…まあこんなものでしょうかねえ。

正直なところ私には細かい部分はよく分かりません(；´∀｀)。

フロントタイヤ

現在キャタライザー（スポーツ触媒）の入荷を待っているところですがまだ届いていません(-_-;)。

昨日は秋分の日…会社はお休みだったので、ブレーキフルードのエア抜きやブレーキパッドの点検などを行いました。　順調に作業を行っていたら…

何とフロントタイヤの内側が異常に磨耗していましたΣ (´Д`ﾉ)ﾉ。　私の車のフロントタイヤはネガキャン方向（正面から見てハの字）に角度を付けているので確かにタイヤの内側が減りやすい状態になっていますが、ここまで異常な段減りをしてしまったのは初めてです。

タイヤに角度を付ける理由ですが、私のように正面から見てハの字になるネガティブキャンバーは、タイヤの内側に車の重量が掛かりやすくなります。　ごく普通に運転していると今回の私のようにタイヤの内側が外側よりも早く磨耗していきます。　逆にサーキット等で思い切り走っていると、カーブをより速い速度で曲がろうとしますから、右カーブでは左タイヤの外側に…左カーブでは右タイヤの外側に車の重量が圧し掛かります。　この時はタイヤの限界性能を引き出している状態なので、ごく普通の運転している時よりも遥かに早いペースでタイヤが磨耗していきますが、より負担の掛かるタイヤの外側の方が早く磨耗していきます。　つまり私の車のフロントタイヤは、サーキット走行でコーナリングを重視した設定だったのです。

エンジンブローする直前まではタイヤの状態は全く異常ありませんでした。　その後車は入院していたので、エンジンを組み上げて慣らし運転を開始するまでタイヤを使う事はありません。　慣らし運転開始から現在まで走行距離は２０００ｋｍ程ですが、この間で異常磨耗してしまった事になります。

やっぱり高速道路を長距離走ったのが原因なのかな…それともエンジン回転数を一定に保つ為に左足ブレーキを多用していたのが原因なのか…何にせよこのままというわけにはいかないので、フロントタイヤ２本を交換する事にします。

という事で今日はタイヤを注文しました。　私は今まで横浜タイヤのアドバン・ネオバ（ＡＤ０７）を多用していますが、今回からブリジストンのポテンザ・ＲＥ１１を試してみる事にします。　ＲＥ１１は新製品なのでライバル製品をよく研究していると思いますので、かなり期待出来そうです。　

トラストのグレッディーＳＭインテグレート

車のエンジンが壊れてしまってから早いもので３ヶ月半以上が経ちました。　エンジンは8月半ばに組み上がり、エンジンの慣らし運転も８月中には終了しました。　後はコンピュータのセッティングを行えば終了…だった筈なのですが、ついでに注文していたキャタライザー（スポーツ触媒）が今だ届かずセッティングに入る事が出来ません。

給排気系パーツの交換によって空燃比が大幅に変化してしまう可能性があるので、パーツを交換してからセッティングを行った方が安全だし効率が良いからです。

昨日車屋へ行きキャタライザーの件で話をしてきました。　車屋の話では問屋から「今月１５日位には届く」と聞いていたらしいですが…実際には届いていません。　ただし納期を過ぎている以上、いつ届いてもおかしくは無い状況である事は間違い無さそうです。　さっさと取り付けてセッティングも早く終わらせたいものです。

車屋とエンジンの調子について話をしているうちにエンジンオイルの話になり、「そういえば油圧計を付けていなかったなあ」などと話をしたら「これ使う？」と聞かれて画像の物を貰いました。　これはパーツメーカーのトラストが販売しているグレッディーＳＭインテグレートという後付メーターです。　販売はトラストですが、製造元はおそらくデフィで有名な日本精機製でしょう。　メーターのデザインがデフィらしい配置になっています。　ただし今回私がもらったこのメーターは水温計です。　私のハチロクには既に後付の水温計が装着済みです。　私が使いたいのは油圧計なので、メーターを別途購入しなければなりません。

では何故必要の無い水温計を貰ったのかと言うと…

画像に映っているコントロールユニットが使えるからです。　グレッディーＳＭインテグレートは、水温や油温等の温度計や油圧や燃圧等の圧力計の各種メーターをコントロールユニットに繋ぎ配線の簡略化を実現しています。　コントロールユニットは単に配線を簡単にしているだけでは無く、メーターの動きを一定時間記憶し再生出来たり、故障箇所の特定等も可能になりますから色々と利点があります。　コントロールユニットの定価は￥１２，０００しますから、貰う価値は充分にあると私は思います。　ただし別途油圧計を購入せねばならず、圧力計は温度計よりも値段が高いのでそれなりの出費を覚悟しなければなりません。

ただ私が好んで使っている後付メーターは、デジタル表示の…しかもセグメント表示の物を好んで使っていますので、今回のようなアナログメーターを使う状況は少し複雑な気分です。

画像はＡＥ８６の純正アナログメーターと、セグメント表示のデジタルメーター各種。　私は「タコメーター」「スピードメーター」「水温計」「油温計」の後付メーターを使っていますが、これらは全て赤色セグメント表示のデジタルメーターです。　緑色に光るセグメント表示のデジタルメーターは、車屋から借りている空燃比計です。

マフラーの音

マフラーの音量が気になる為、先週新しいマフラーを注文しました。

注文していたマフラーは既に装着しましたが、随分前から注文しているキャタライザー（スポーツ触媒）はまだ届いていません。

何でも触媒の部品に使用する白金（プラチナ）が現在入手困難だそうで、メーカーで製造出来ないという事態になっているそうです。　マフラーもキャタライザーもエンジンの性能に影響する部品なので、これらを装着した後でないと、コンピュータのセッティングを終了させる事が出来ません。

マフラーを交換したら音量は少なくなりました。　が、これをブログで書いてみたところで皆さんに分かってもらえる筈はありません。　動画にアップしてみましたが、ちょっと分かり難いかもしれませんね。

エンジンの圧縮比が高いせいで「ボボボボー」と脈動のある排気音が聞こえますが、確実に音量は少なくなりました。　以前のマフラーだと音量が大きいのに加え「ボンボンボン」と脈動も激しかったような感じがしました。

マフラー待ち

現在エンジンのセッティングを待っている段階ですが、実は先週にマフラーを注文しまして交換後にセッティングを行う事にしました。

セッティングをした後にマフラーを換えてしまうと空燃比の数値等が変わってしまうので、マフラーを交換してからセッティングを行う方が安全です。

今回注文したマフラーはテクノプロスピリッツというショップが販売しているマフラーです。　懐かしのオーバル型サイレンサーを採用しており、近接騒音が９１．１デシベルという驚異的な静粛性を確保しています。

ただしオールステンレス製、曲がりの少ないデフ下通し、外径φ６０という作りで、これはＡＥ８６用としては他社のハイスペックマフラーと同じような作りです。　これならエンジンに手が入ったハイカム・ハイコンプ仕様でも充分に対応出来そうですが、ショップではあくまでもノーマル向けと解説しているようです。

…ノーマルエンジンだと抜け過ぎのような気がしますけどね(；´∀｀)。

テクノプロスピリッツ→http://www.tp-spirit.co.jp/

今まで使っていたマフラーは、今は無きアペクセラ（アペックス）が販売していた隼というマフラーです。　こちらは砲弾型のサイレンサーを採用しており、サブサイレンサーが無かったせいで音量はかなり大きかったです。　オールステンレス製、デフ下通し、外形φ５４という作りでしたが、φ５４という数字は比較的珍しいサイズでした。　またフランジやサイレンサーの肉が薄く作られており、非常に軽量なマフラーでもありました。　当時のアペックスはヒット作Ｎ１マフラーを販売していましたが、隼はこれよりもかなりイケイケなマフラーであった事が分かります。

ＡＥ８６の場合、マフラーのメインパイプはφ５０かφ６０が殆どです。　φ５０はノーマルエンジン等が対象で低回転時のトルクを確保しながら排気効率の向上を狙った物で、φ６０はチューニングさらたエンジンが対象で高回転時の馬力を出すように排気効率を狙った物です。　隼は両者のバランスを考えたせいかφ５４といういささか中途半端なサイズを採用していました。　それでも私にとっては充分に満足の出来る性能のマフラーだったと思います…音量を除いては。

今回マフラーを交換すると音量がかなり小さくなります。　これはこれで寂しい限りですが、現在の社会情勢…ご近所さんの目を考えるとやむを得ない選択でした。　ただし排気効率という点では以前よりも向上する筈です。　

静かだけど効率が良い…何とも複雑な気分ですけどね。　

今日で２周年

今日から９月です。

今日は私のブログお茶ッ８（Ｖｅｒ２）を立ち上げてから丁度２周年となります。　度々見て下さっている皆様のお陰で何とか２周年を迎える事が出来ました。　

今までありがとうございますm(__)m。　

またこれからも宜しくお願いしますm(__)m。

話は変わりますが、今年５月末にエンジンを壊してしまいました。　エンジンのダメージは甚大で、腰下はエンジンブロック、ピストン、クランクシャフト等のパーツが全て全滅、生き残ったエンジンヘッドもバルブの変更や面研が必須となり大幅な変更となってしまいました。

それでも８月の連休前にはエンジンが組み上がり、先月末まで慣らし走行を行ってきました。　そして慣らし走行を終えて昨日車を再度預けてきました。　これはエンジン製作の最終段階、コンピュータのセッティングを行う為です。　セッティングが終われば晴れて全開走行が可能になります。

全開走行する前にシャシダイにて馬力を測定してみたいと思います。　前回のエンジンは、昨年１０月の測定で約１７０馬力でした。　私は前回のエンジンよりも馬力が落ちても構わないと思っていますが、私の意志とは無関係に圧縮比が更に上がっているので、馬力が下がっているという事はまず無いかもしれません。

繰り返しますが、私は今回のエンジンが１５０馬力でも構わないと思っています。　今年初めに組んだクロスミッションで馬力差を相殺出来ると思っていますので。

新潟へ

新しいエンジンの慣らしを効率良く行う為、土曜日に長距離運転をしてきました。　

目的地は新潟県新潟市。　私の地元は静岡県なので走行距離にして片道５００ｋｍ近くあります。　出発前の走行距離は約４００ｋｍだったので、静岡～新潟を往復すれば合計１４００ｋｍ位になるかと思われます。　仕事が終わった後ほとんど寝ずに出発したので寝不足が心配ですが、友人が同乗し万が一の場合は交代してくれるという事で頼りに出来ました。　

エンジンの慣らしについては色々と意見があるようですが、私は２０００ｋｍを目標にしていました。　しかし車屋さんが「１０００ｋｍでいいよ」と言ったので、間を取って１５００ｋｍを目標としました。

慣らし運転はエンジン回転数を徐々に上げていき、エンジン内部のパーツを馴染ませていく（慣らす）のが目的ですが、私は３００ｋｍまで３０００ｒｐｍ、４００ｋｍまで３５００ｒｐｍ、７００ｋｍまで４０００ｒｐｍという風に変則的に回転数を上げていきました。　規則正しく上げていった方が良い…という意見があるかもしれませんけど。

目的地の新潟市では地元に住む方と会う約束をしました。　ただし思ったよりも早い時間に着いてしまったので時間つぶしをしてました。

新潟市を流れる阿賀野川の土手の上です。　車の向こうは新潟空港の滑走路があります。

阿賀野川は非常に川幅が広い河川です。　静岡県にも大きな川が複数存在しますが、阿賀野川のような圧倒的な水量は普段見る事が出来ません。　広大な川を間近で見て少し驚きました。　

車を停めたすぐ側には小さな漁港がありました。　草が生えた中洲も存在し鴨の群れが泳いでいてのどかな雰囲気でした。　涼しい風が吹いていて外にいて快適な気分でしたが、時折離陸していく旅客機が間近で見る事が出来ました。　

この後、地元の方と合流し色々と案内してもらいました。　地元の車屋さん、お気に入りのラーメン屋さん、子供が参加していた祭の見学など楽しい時間を過す事が出来ました。

有名な弥彦山にも行ってきました。　ここの眺めは素晴らしく、日本海に浮かぶ佐渡島や広大な田園地帯を見る事が出来ました。　駐車場にて地元の方達の車と一緒に撮影。

弥彦山の頂上からの景色。　弥彦山は夜景が綺麗な場所で有名ですし、私のような車乗りにとっても有名な場所です。　存在は知っていましたが、まさか自分が実際に来る事が出来るとは思ってもいませんでした。　これだけでも感激です。

会った方達には良くしてもらって感謝です。　この後地元に帰りましたが、帰路ではエンジン回転数を時折上げていきました。　６０００ｒｐｍ、７０００ｒｐｍはあまり長時間回していませんが、走行距離は１６００ｋｍと予想以上の距離に達しました。

これで慣らしは終了…としたいところですが、もう少し高回転寄りを回してみたいと思っています。

慣らし運転

新しくエンジンを組んだので、現在慣らし運転を行っています。

今回の連休で距離にして合計３７０ｋｍ程の慣らし運転を行いましたが、同時に燃費も計ってみたかったので２回に分けて給油をしてみました。　エンジン回転数は３０００ｒｐｍ以下で走行しています。

燃費の結果ですが、

１回目：高速道路、市街地、山岳路を走行。

走行距離１６３ｋｍ÷給油１２リットル＝ガソリン１リットルあたり１３．５８ｋｍ

２回目：市街地、山岳路を走行。

走行距離１５４ｋｍ÷給油１４．２リットル＝ガソリン１リットルあたり１０．８５ｋｍ

という結果でした。　１回目の給油では高速道路を多用したお陰で１３ｋｍ以上と素晴らしい燃費を記録しています。　しかも走行距離１６３ｋｍのうち約７０ｋｍ位は一般道および勾配のきつい山岳路を走行しているので、高速道路のみの走行だったらもしかしたらもっと燃費が良くなっていたかもしれません。

２回目の給油では信号に引っ掛かりやすい市街地や勾配のきつい山岳路を走行しているので、１回目よりも随分と燃費が落ちています。　これは信号に引っ掛かりやすい停止・発進の多い市街地走行や、アップ・ダウンの激しい山岳路を走ったので燃費が落ちたものと思われます。　車は発進する時に力を要し登り坂でも力を要しますから燃費は当然悪くなります。　それでも１１ｋｍ近く走ったのは立派だったと思います。

慣らし運転中なのでコンピュータの設定もいわゆるツルシの状態です。　慣らしが終われば再度セッティングを行うので、今後燃費が悪い方向に変化していく可能性もあります。　アイドリングは安定していますが、圧縮比が以前よりも高くなったせいかマフラーからの排圧が物凄いです。

エンジンの仕様等

新しいエンジンが組み上がったので、早速慣らし運転を開始しました。

今回のエンジンは、前回壊れてしまったエンジンと仕様や性能は殆ど変わりませんが、部品の数は随分と変更しています。

変わらない点は…

前回使用していたＡＥ９２後期用のエンジンヘッドは無事だったので再使用しています。　カムは前回と同じＩＮ／ＥＸ共に２５６度の物を使用しています。

４連スロットルは前回と同じＡＥ１０１用を使用し、コンピュータも前回と同じフリーダムを使用します。

変更した点は…

エンジンヘッドを更に０．１ｍｍ面研しヘッドガスケットを０．８ｍｍから０．５ｍｍに変更しています。　バルブをナプレック製のビッグバルブに変更、よってバルブシートカット等の加工が必須。　ビッグバルブに変更したのは馬力云々では無く、単純に純正バルブが高かったから…です。

前回のＡＥ１０１用エンジンブロックが破壊してしまったので、今回はＡＥ１１１用に変更しています。　エンジンブロックは内部の砂落としをしてトラブルの可能性を未然に防いでいます。　オーバーサイズピストンに対応する為、ブロックのシリンダ部をボーリング加工とホーニング加工しています。

戸田レーシング製の鍛造ピストンを使用します。　純正φ８１に対し戸田製はφ８１．２５と少しだけオーバーサイズになっています。　このまま使用せずに、外注にてモリブデン・ショットという表面処理をしてもらいました。　

前回のＡＥ１０１用純正コンロッドは曲がってしまったので、同品を新品で購入しています。　

ＡＥ１１１用クランクシャフトを新品で購入しています。　これにラッピング加工という磨き処理をし金属表面の強度を上げています。　クランクプーリーとのはめ合い部のキー溝を拡大しています。　これは純正のキーが小さくガタツキが出てしまう恐れがあるので、そのトラブルを抑える為です。　クランクプーリーも純正が割れてしまったので、社外品のアルミ製の物に交換しています。

エンジン

５月末にエンジンブローしてしまい長らく代車生活を送っていましたが、今日車屋からエンジンが組み上がったとの連絡があり先程取りに行って来ました。

とりあえずエンジンの慣らし運転を行い、その後に再度車を預けてコンピュータのセッティング等を行う事になります。

詳細は今後書いていこうと思います。

迷ＷＡＮのバージョンアップ用ソフト②

カーナビのバージョンアップ用ソフトが届きました。

私が使っているカーナビは、ブロードゾーンというメーカーの迷ＷＡＮという製品です。　正確な機種名はＢＺＮ－２００でＳＤカードを地図ソフトとして使用するいわゆるポータブルナビです。　

ポータブルナビは取り付け・取り外しが非常に簡単で、比較的値段も安いので私は喜んでこの迷ＷＡＮ　ＢＺＮ－２００を買いましたが、最初は便利だなと感心していたものの段々と不満が出るようになりました。　地図ソフトとして使用するＳＤカードの容量が５１２ＭＢなので限界があるのかもしれませんが、目的地の検索方法が少なく意外と操作が面倒でした。　また目的地までのルートを音声案内してくれるのは非常に便利ですが、そのルートは国道・幹線道路ばかりが優先されてしまい非常に遠回りさせられる事が多いです。　ちなみに自分でルートを選ぶ事は出来ません。

容量やサイズが限られたポータブルナビなので不便な点があるのは仕方ありません。　しかし迷ＷＡＮの機種が新しくなると、ＳＤカードの容量が２ＧＢと大きくなり検索方法やルート案内も大分改善されるようになりました。　私が使っている旧機種でもバージョンアップ用ソフトを購入する事で、新機種と同程度の性能を発揮出来ると聞いたので今回ソフトを購入する事にあったのです。

今回購入したバージョンアップ用ソフトのパッケージです。　パッケージを見てみると、このソフトにはＢＺＮ－２５２という名称が用いられており、どうやら私が使っているＢＺＮ－２００専用のソフトのようです。　他にはＶｅｒ２００８等とも書かれていますが、これはつまり最新版である事を示しています。　歴代の迷ＷＡＮの写真も載っていますが、実際には写真よりも迷ＷＡＮの機種は多くなっています。　新しい機種はより大画面になりワンセグ等を搭載していますが、値段が高くなり複雑化してポータブルナビの魅力が逆に薄れているような気がしてなりません。　そもそもポータブルナビの魅力は、簡単・便利・安いと思っていますので。

パッケージの中身です。　容量２ＧＢのＳＤカード、説明書、メーカー保証書、カーナビ画面用の拭き取りクロス（布）、あとオマケ？のボールペン等が入っています。　今回の地図ソフトは何故かインクリメント・ピー株式会社（ＩＰＣ）になっており、前回の株式会社ゼンリンから変更されています。　早速ＳＤカードを本体に差込み電源を入れてみましたが、まだ作動確認程度しか操作をしていません。　操作方法は割りとシンプルそうなので、すぐに慣れるかと思います。

今回のバージョンアップ用のソフトは、値段が2万円近くするのでポータブルナビ用として考えた場合、少し割高ではないかと思ってしまいます。　しかし今までのソフトに不満点が多くあったのも事実ですし、新しく開通した道路等で常に地図は変化していきます。　私の場合カーナビを買ってから２年少々なので、地図のデータにあまり変化は無いのかもしれませんが、新しい地図の方が正確になっているというのは間違い無いと思います。

これからの活躍に期待したいと思います。

左：ＢＺＮ－２００同梱の５１２ＭＢ　ＳＤカード。

右：ＢＺＮ－２００バージョンアップ用の２ＧＢ　ＳＤカード。

ブロードゾーン→http://www.broadzone.jp/index.html　

迷ＷＡＮのバージョンアップ用ソフト

車はまだエンジン修理が終わっていません。　もうすぐエンジンブローしてから２ヵ月半になってしまいます。　いつになったらエンジンが組みあがるでしょうか(-_-;)。

今年初めに行ったミッション修理とクロスミッション化の作業で、車屋に対し不快感を示すような文章を書いてしまいましたが、あれは自分の文章にも不適切な部分があったので今後はもうあのような文は書かない事にします。

今月１日に注文した迷ＷＡＮ用のバージョンアップ用ソフトですが、今日発送したとメールで連絡がありました。　明日には届くと思います。

これで地図ソフトは５１２ＭＢから２ＧＢに大きく容量アップするので、検索方法の充実や最新地図に更新されている事等に期待したいと思います。

久し振りの迷ＷＡＮネタ

今日から８月です。　今年は去年以上の猛暑になるという話ですが、今月は暑さのピークになりそうなので怖いですね。

エンジンブローしてから２ヶ月以上が経過しましたが、現在エンジン修理中です。　もう少しすれば慣らし運転を開始出来るでしょう。

私は迷ＷＡＮというポータブル型のカーナビを所有していますが、これはブロードゾーンというメーカーの製品で一昨年（２００６年）に発売された２年以上前のモデルです。　正式な名称はＢＺＮ－２００ですが、後発モデルが既に何機種も発売されており旧式になっています。

この画像はＢＺＮ－２００です。　容量５１２ＭＢのＳＤカードを使用したポータブル型カーナビですが、この容量は既に旧式とされバージョンアップ用に２ＧＢのＳＤカードが販売されています。　後発のモデルは標準で２ＧＢのＳＤカードを使用し進化しており、ワンセグを搭載するなど付加価値も付いています。　私はワンセグなどの付加価値にはあまり興味はありません。　が、発売後２年以上も経過していると地図ソフトは新しい方が良いのは言うまでもありません。　２年の間に新しく開通した道路もありますし、開店・閉店した店などもありますからね。

そこでこの度バージョンアップ用の２ＧＢのＳＤカードを注文しました。　今月上旬に発売予定の最新版です。　容量が増えている分、検索方法の強化や施設情報の増加などがされてより使いやすくなっている筈です。

今後の活躍に期待したいと思います。

ブロードゾーン→ http://www.broadzone.jp/index.html

エンジンはまだ仕上がらず

５月末にエンジンがブローしてしまい現在エンジンを組み立てている最中です。　ですが今月中に仕上がるかは微妙になってきました(-_-;)。　今年は去年以上の猛暑になるとの噂がありますが、８月の猛暑の中エンジンの慣らしをしなければならないのかと思うと気が重くなってきます(´･ω･`; )。

車はまだ代車生活が続きそうですが、車以外の事にも目を向けなければなりません。

最近肌荒れ（特に手荒れ）が酷いので、２週連続で皮膚科の病院へ通っています。　肌荒れの原因はストレスらしいですが、ジンマシンもあるようなので脂・油物を控えるよう食事制限もされてしまいました。　食事制限は特に辛いとは思っていないので、私は平気ですけどね。

最近楽天を頻繁に利用し買い物をするようになりました。　前回購入したクーリングクッションもそうでしたが、会社の同僚が結婚する際に贈った食器も楽天を利用して購入した物でした。

先週は財布、鞄、Ｔシャツ、ズボン（カーゴパンツ）の４種類を購入しました。　

財布は今まで使っていた物が古くなりボロボロになってしまったので購入しました。　なるべく前回と同じ形状の物を選んだつもりで購入しました。　画像を見て購入すると実際の物と違っていたりしないかと心配もしましたが、狙い通りの物だったので安心しました。　本革のせいか妙に硬い感じがします。　カードホルダーにカードが差し込み難いです。　徐々に馴染んで柔らかくなってくれた方が使いやすそうな気がします。

鞄は小型のショルダーバッグです。　財布や携帯電話などの小物を収納しておく鞄が欲しかったので、なるべく小型で両手の自由が利く肩掛けの物を選びました。　収納箇所が細かく分けられているので、ぶつけたり擦りたく無い物は単独で収納しやすくなっています。　予想以上に使いやすく安心しました。

Ｔシャツやカーゴパンツについてですが、服を通販で買うのはちょっと抵抗がありましたが今回思い切って購入してみました。　画像と実際の色が違っていたりしたらどうしようという不安もありましたが、実際に物を確認したらそんな心配は気鬱だったと分かりました。

最近暑さが厳しいのでエアコンを頻繁に使っていますが、やっぱりエアコンは電気代が高くなるし身体にもあまり良く無さそうなので扇風機を買う事にしました。　そこで楽天を利用するつもりでしたが、猛暑のせいか現在楽天では扇風機が売り切ればかりです。　仕方無いので近所のホームセンターで自分の部屋用と居間用の２台を購入しました。　これでなるべくエアコンに頼らない生活が送れそうです。

…それにしても、最近の扇風機ってイオン発生器が付属していたり、サーキュレータ（空気循環器）としても使えるなど多機能になっていますね。　この扇風機は東芝製ですが、羽が４枚になっています。　扇風機＝３枚羽というイメージがありましたが、最近の扇風機って４枚や５枚羽というのが多くありますね。　扇風機も進化しているのですね(・∀・)。

２つ目のクーリングクッション

車は現在エンジンを修理しています。

最後のパーツ「クランクシャフト」もそろそろ加工が終わる頃でしょう。　部品が揃えばあとはエンジンを組んでいく事になります。　来週には慣らし運転を開始できるか…？

今週の日曜日に「クーリングクッション」という商品を注文しましたが、対応が早く今日既に届いていました。　あまりにも早い対応で正直驚いてしまいました。　私にとっては２回目の注文となります。　前回購入したクーリングクッションは、現在車屋に預けている自身のハチロクの運転席に装着されています。　今回は助手席に装着する予定です。

クーリングクッションとはシルクロード㈱という会社が販売する車のシートに被せるクッションです。　このクッションには電動の吸入ファンが付いており、空気を吸い込みクッションに開けられた無数の穴から送風するという物です。　真夏の運転中に背中やお尻が汗を掻く事が多いかと思いますが、このクーリングクッションがあれば背中やお尻に風を当てる事が出来るようになります。

他社のクッションよりも幅が狭く作られているので、フルバケットシートにも違和感無く装着可能です。　私の車はエアコンを外してしまったので夏はかなり辛いですが、最も汗を掻きやすい背中とお尻を少しでも送風で冷やす事が出来れば負担は少なくなるはずです。　既に運転席に装着しています、殆ど試す事無くエンジンブローしてしまったので、実際の検証はこれからという事になりますが…

少しだけ試した時の感想ですが、この時はまだそれほど暑く無い時期でしたが、特にお尻が痛くなる位に冷やされました。　真夏の炎天下では効果が低くなるかもしれませんが、少しでも暑さが緩和されれば充分です。

シルクロード㈱→http://www.silkroad-jp.com/

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最後のエンジンパーツ

５月末にエンジンを壊してしまい現在修理中です。　修理と言ってもエンジンブロック（腰下）やピストン、コンロッド、クランクシャフト等は全て交換なので、どちらかと言えば載せ換えに近い感覚なのかもしれません。　エンジンヘッドは無事でしたが、バルブを交換し合わせ加工を行い面研もしました。

しばらくの間程度の良い中古品のクランクシャフトを探していましたが見つからないので新品を注文しました。　既に届き現在外注にて加工中です。

加工はクランクシャフトとクランクプーリーのはめ合い部のキー溝を大きくする為です。　私は今まで純正のクランクプーリーを使用していましたが、エンジンブローした際にクラックが入ってしまったようです。　要交換レベルなので今回は純正鋳鉄製ではなく社外アルミ製の物に交換します。

来週には大きな動きがもしかしたらあるかもしれません。

残るはクランクシャフトのみ

現在私のハチロクは修理中です。

５月末にエンジンブローしてから既に１ヶ月以上経ちました。

現在新しくエンジンを作り直している最中ですが、ピストンやコンロッド等のパーツ類はほとんど揃い、シリンダのボーリングやバルブ交換等の加工物はほとんど終わりました。

残るパーツはクランクシャフトのみですが、程度の良い中古品を探してみたところなかなか見つからない為新品を購入する事にしました。

エンジン完成まであと少し。

エンジン進行状況

ハチロクは現在エンジンの修理中です。
明日でエンジンブローしてから丁度一ヶ月になります。

現在のエンジンの進行状況ですが、
ＡＥ１１１用エンジンブロックのシリンダをボーリングしました。
戸田レーシング製鍛造ピストンにモリブデン・コーティングを行います。
ＡＥ１０１用純正コンロッドは見つかりましたが、純正クランクシャフトはなかなか見つかりません。

バルブおよびバルブガイドを交換するので、その合わせ加工を外注に出しております。
エンジンヘッドを少し面研します。

クランク用プーリーを社外アルミ製品にします。
同時にキー溝も大きく加工します。

今のところは以上です。

腰下（エンジンブロック）

先月エンジンがブローしてしまいました。
現在車は車屋さんに預けています（私では直せないので）。
これからエンジンを組んでいかなければなりません。
腰下（エンジンブロック）を見つけるのはなかなか難しいと思われましたが、ＡＥ１１１用を譲ってくれる方がいたようで助かりました。
これから腰下のシリンダをボーリングに出す予定です。
これからクランクシャフトとコンロッドを別途用意しなければなりません。

エンジンブロー

先週ハチロクがガラガラと異音を発し壊れてしまいました。　すぐに車屋を呼びハチロクをしばらく預ける事になりました。　昨日車屋から連絡があり壊れた箇所が判明しました。

画像は壊れたエンジンブロックと４番ピストン。　ご覧の通りピストンがトップ部分を残して粉砕しています。　ダメージは大きくエンジンブロックもシリンダが割れてしまい使い物になりません。

これからベースエンジンを探し使用するパーツも吟味していかなければなりません。

時間も掛かりそうです。

今回の件、周りの友人やみ○カラブログでは明るく振舞っているつもりではいますが、実はかなり落胆しています。

クーリングクッション装着

一昨日注文したクーリングクッションという商品が今日届きました。

この製品は株式会社シルクロードという会社の物ですが、実は私のハチロクのリアショックアブソーバーも同社の製品です。　シルクロードの商品は足回りパーツやエアロパーツ等様々なラインアップがありますが、クーリングクッションは豊富なラインアップの中の一つです。　ちなみにこの商品…説明書は画像の紙一枚だけです。　まあ特に難しいと思う作業や操作は無いので全然構いませんけど、紙一枚ってちょっと寂しいなあ(´･ω･`; )。

クーリングクッションは自動車のシートに被せるクッションの一種ですが、付属のファンで空気をクッションに送り背中やお尻に風を当てるのが目的です。　夏場は皆さんエアコンをガンガン効かせているかと思いますが、車内は冷えてるのに背中やお尻は汗びっしょりって事ありませんか？　この問題を解決するのがクーリングクッションという製品なのです。　エアコンの冷えた空気をファンが吸い込んでクッションに風を送ってやれば、背中やお尻のムレも解消されます。　他社でも似た製品をリリースしていますが、ソチラは普通のシートを想定した汎用品なので、幅の狭いフルバケットシート（フルバケ）で使うには汎用品だと大き過ぎてしまいます。　シルクロードのクーリングクッションは、フルバケでの使用も考慮されているので見事にフィットします。

私の車は随分前にエアコンを撤去してしまったので夏場は非常に辛いです。　せめて風でもと思い窓を開けたり送風を掛けたりしていますが、雨の日やサーキット走行中は窓を開けられず、送風を掛けてもエンジンルームからの熱風が入ってくるのでやはり辛いです。　クーリングクッションを使えば冷えた空気で無くても背中やお尻に風は当たるので、暑さも少しは緩和されるのではないかと期待しています。

空気を取り込むファン。　ここから空気を取り込みクッション全体に風を送ります。　風の力は案外強く、今夜みたいに暑く無い時に使用するとお尻が冷たくなってしまいます。

ところで私はブリッド製のフルバケットシート（フルバケ）を使っていますが、フルバケ付属のクッションの上にクーリングクッションを被せてしまうと厚みが増して着座位置が高くなってしまいます。　これだとローポジション（ローポジ）にしている人にとっては本末転倒になってしまうし、フルバケの売りであるホールド製も犠牲になってしまいます。　多少乗り心地は悪くなるけどフルバケ付属のクッションは外してしまった方が良いかもしれません。　ファンもフルバケのクッションが邪魔になってしまい上手く垂れ下がらず太腿に当たってしまいます。　クーリングクッションは内部に空気を送る為の配管やダクトが付いているので全体が固く、クッションとは名ばかりであくまでも便宜上の名前なんでしょうね、

電源はシガーライターのプラグを使用するので接続は簡単です。　スイッチはオン／オフのシンプルなものです。　せめて強弱くらいのスイッチにしてもらいたかったです。

これから暑い時期が続くので効果が発揮される事に期待したいと思います。

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クーリングクッション

来月でＦＳＷ（富士スピードウェイ）ショートサーキット限定のライセンスの有効期限になります。　近いうち更新しなければなりません。　今週の土曜日にもしかしたらショートサーキットへ走りに行くかもしれないので、その時に更新しようかなと思います。　ただし予定なので確実ではありません。

話は変わりますが、先ほどクーリングクッションという品物を注文しました。　クーリングクッションとは自動車のシートの上に被せるクッションの一種ですが、この製品は単なるクッションでは無く、本来の役目はシートから風が発生し背中やお尻のムレを解消するという物です。

これから夏を迎え気温はグングン上昇します。　私の車はエアコンを外してしまったので夏場は蒸し風呂状態になります。　私はあまり汗かきな方ではありませんが、去年の猛暑はさすがに辛かったので今年は何か対策をしようと考えていました。

そこで今回のクーリングクッションです。　エアコンが効いた車に乗っていても、シートに密着している背中やお尻は汗をかいている場合があるくらいですから、たとえエアコンが無くても汗をかきやすい部分に風が当たればかなり楽になるのではないかという考えになりました。

詳細については品物が届いて実際に確認してから書きたいと思います。

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ヘッドライトのバルブ②

私のハチロクはＨＩＤ（キセノンとかディスチャージ式）と呼ばれるヘッドライトを使用しています。　ＨＩＤは従来のハロゲンライトと違い少ない電力で明るい光を発する事が出来る画期的なライトで、１９９０年代前半頃に大型のトラックがまず採用し後に普通乗用車にも採用されました。　今では多くの乗用車に採用されているケースが多くなり世間に広く認知されるようになりました。

私はＨＩＤのシステムを詳しくは知りませんが、１２Ｖの電源から１２，０００Ｖにまで増幅した電気をキセノンガスが充填されたバルブ内に放電するシステムらしいです。　小さな雷が起こっているようなもの…と書けばよいのでしょうか。

ハチロクことＡＥ８６は今から２０年以上昔に新車販売されていた車なので、もちろんＨＩＤのライトなど搭載されておらずハロゲンライトが搭載されていました。　当時はハロゲンライトが明るい光で進んだ技術だったらしいですが、今となっては明るく見やすいライトとはお世辞にも言えないような気がします。

私もＨＩＤに魅力を感じ今から６～７年前に購入しましたが、ＨＩＤは機構が複雑になっている分バルブの単価も高くなっています。　ＨＩＤバルブの寿命はハロゲンバルブよりも長いらしいですが、いざ寿命を迎えてしまった時に高い買い物となってしまいます。　先週私のバルブも片方切れてしまい金曜日に通販にて注文しました。　昨日届いたので早速取り付けを行いました。　実は３年前にもバルブ交換を行っているので今回で2回目となってしまいました。

今回のバルブ交換は予想外の出来事だったので、私としては出費がちょっと厳しいですね(´･ω･`; )。　まあ自分が欲しくて購入した物だし、バルブの値段が高い事は承知済みなので文句は言えません。

ヘッドライトのバルブ

昨日の話になりますが、ヘッドライトのバルブが片方切れてしまいました。　私の車はＨＩＤ（キセノンやディスチャージと呼ばれているもの）ヘッドライトに交換しているので、バルブが切れてしまうと高い出費になってしまいます。　ちなみに私のは市光工業のベリアスというヘッドライトキットを使っています。

ＡＥ８６は１つのバルブでロービームとハイビームを兼用するダブルフィラメント球のＨ４を使用するので、Ｈ４Ｄタイプというハイ／ロー切替式のキットを使用します。

バルブが切れたままいつまでも放っておくわけにもいかないので今日注文しました。　ちなみにバルブは１個でも￥２０，０００を超える値段です( ；´Д｀)ﾋｨｨｨｨｨｨｰ!

今回終わってしまったＨＩＤバルブ（バーナーと言うらしい）。

スプリングの全長カット

日付が変わってしまったので昨日の話になりますが、仕事が終わった後会社に居残りリアスプリングの全長を短くしました。　車高を下げる事で低重心化を図り運動性能を向上させる狙いです。

これは私が使っているＡＥ８６用リアスプリングで、ＴＲＤの４８２３１－ＡＥ８６１－６５という記号が書いてあります。　バネレートは６．５キロで、全長は私自身が計ったところ２２３ミリありました。

まずベビーサンダー（ディスク・グラインダー）でスプリングを半周分カットします。　スプリングは５０ミリ間隔で巻いていますが、端の部分の間隔は１５ミリと狭くなっているので、単にカットしただけだとこの間隔がずれてしまいます。　このずれはあまりよろしく無いので、カットする前と同じ形状にしなければなりません。

そこでガス溶接機（通称：酸素）を使ってスプリングを炙り赤めてやります。　赤めてやると手の力でも曲がるようになるので、カットする前と同じ巻き方になるよう調整しながら曲げていきます。　最初はウォーターポンププライヤーを使って曲げようかなと思いましたが、途中で面倒臭くなって手の力で曲げてしまいました(；´∀｀；)。　力はそれほど必要ありませんが、火傷には注意です。

あと金属に熱を加えると強度が変化してしまいます。　炙った金属は鈍って（なまって）しまい強度自体は落ちます。　炙った後水で急激に冷やしてやると焼きが入り非常に硬くなりますが、私みたいな素人がやっても変な焼きの入り方しかせずトラブルの元にしかなりません。　別に焼きいれをする必要も無いので今回は自然に冷ますようにしました。

とりあえず片方のスプリングだけ加工して様子を見ます。　全長がどれ位短くなったのか…カットした部分が不自然な間隔になっていないか…一通りチェックしたらもう片方のスプリングも同じように加工していきます。

ちなみに今回の加工で全長は１９３ミリとなりました。　カットする前は２２３ミリだったので３０ミリ程短くなりました。

両方のスプリングが同じ長さ・巻き方になっているかを確認して問題無ければ加工は終了となります。

最後に塗装が落ちてしまった箇所を塗装します。　塗装は会社に置いてあった適当な缶スプレーを使ったので色は全然合っていません(；´∀｀)。　スプリングは見づらい位置に付いているのであまり気にしません。

車屋に電話で報告したら、「じゃあ今から付けるかい？」と聞かれました。　スプリングは自分で付けるつもりでしたので迷いましたが、自宅でジャッキ使って作業するより車屋の２柱リフトを使った方が全然楽なのでお、今回はお言葉に甘える事にしました。

今年はサーキット走行であまり良い走りが出来ていないので、足回りを徐々に変更しています。　今回のスプリング全長カットもその一環です。

今年行なった足回りの変更は、ラテラルロッド交換、トラクションブラケット交換、リアのトレッド拡大、低重心化等です。　まだやりたい事はたくさんありますが、近いうちサーキットを走る時は期待したいと思います。

タコ足の修理③

今日ハチロクの修理が終わったので車屋へ行ってきました。　結局排気漏れの原因はタコ足ではなく、マフラーのフランジに挟むガスケットが抜けていたせいだったそうです。　過去に何度もタコ足が割れるのを経験しているので、今回も同じ理由だろうと端から決めつけてしまいました。

排気漏れ修理のついでにミッションとデフのオイル交換もやってもらいました。　ミッションオイルの交換はクロスミッション搭載後２回目になります。

リアのスプリングを短くする為、現在私のハチロクには車屋から借りたスプリングが入っております。　今週中に加工したいと思います。　最初は酸素（ガス溶接）で炙って曲げてみようと思いましたが、曲げ加工だけで全長を短くしようとするとスプリングの巻き方が不自然な形になってしまうので、バネを少しカットした後曲げてみる事にします。

詳細は近いうち書きたいと思います。

タコ足の修理②

タコ足（エキマニ）の溶接部が割れてしまったので、今日車屋に寄ってハチロクを預けてきました。　現在仕事が忙しいらしいので作業が終わるのは来週以降になりそうですが、今の所ハチロクでどこかへ出かけるような予定は無いので問題ありません。　ついでにミッションとＬＳＤのオイル交換もやってもらう事にしました。

タコ足の修理中にリアのスプリングを持ち帰って全長を短くしようと思います。　リアのスプリングを短くすると車高が低くなり低重心化になります。　当然ショックアブソーバーのストローク量を確保しておかないと本末転倒・お粗末な結果になってしまいますが、この辺りは考えているので多分大丈夫です(；´∀｀)。

タコ足の修理

タコ足の割れが原因と思われる排気漏れのような異音ですが、来週車屋に預けて調べてもらう事にしました。　タコ足でほぼ間違いないと思いますが、別の場所の可能性もありますので。

車を預けたらリアのスプリングを外してみようと思います。　リアのスプリングを短くしてリアの車高を下げようと考えているからです。　車高を低くすれば車の重心が下がり運動性能が向上します。　日常の運転だと不便な点が多いですが、サーキット走行では有効な手段です。　短くする方法ですが、一般的？なスプリングの端を切断して短く方法ではなく、ガス溶接機で炙って赤めてやり曲げて短くする方法を考えています。

ブレーキパッド

今日は会社が休みだったのでフロントのブレーキパッドの交換をする事にしました。

全開の交換は一昨年の１０月なので既に１年半経っています。　私が使っているブレーキパッドはスポーツ走行向け（サーキット走行等）なので、純正品と比べると当然寿命は著しく短くなります。

過去の経験でこの手のブレーキパッドは毎年交換するのがお約束だったので、１年半使用しているというのはちょっとした驚きであり不安にも感じてしまうのです。

ブレーキパッドを交換するのに必要な工具類。　ブレーキパッドは既に去年購入済みなので準備万端。　

ブレーキキャリパーを上げてパッドを取り外してみると…

パッドの残量は充分あり交換するほどの減り方ではありませんでした。　でもこのまま元に戻すのも悔しいので…

ヤスリでパッドの角を削ってやります。　こうするとブレーキのタッチが良くなるとかいう話を聞いた事がありますが、少なくとも私は体感した事がありません。　よって最近角を削った事などありませんでしたが、今回はパッドをそのまま戻すのが悔しかったので試しにやってみました…変わるかなあ？　

パッドの１番外側はローターと接触していないので段付きになっています。　ここは大きく角を取ってしまいます。

パッドとキャリパーが当たる金具部分にブレーキ用耐熱グリスを塗っておきます。　パッドは接触している金具を円滑に滑らなければならないので、グリスを塗ってパッドを動きやすくします。　ブレーキパッドは数百度もの高温になるので、一般工業機械向けのグリスだとあっという間に流れ落ちてしまいます。　専用グリスを使いたいところです。

パッドをキャリパーに戻す時、金具に引っ掛かって戻し難いと感じます。　上側の金具がスプリングのように反発する構造になっているので、上側から先に金具を押すようにして戻すと入れやすくなります。　内側は特に見難いので注意です。

パッドを戻したらキャリパーを下げてボルトを締めこんで完了です。　今回はパッド交換をしなかったので、ピストンを押し戻さなくてもすんなりとキャリパーが戻ります。

ついでにブレーキフルードのエア抜きをするのはお約束。　毎回１人で作業する私にとってはワンウェイバルブ（逆流防止弁）は必需品です。

しかしブレーキパッドの寿命が随分長いですね。　パッドの性格を考えると要交換レベルに達していると思っていましたが…うーん、いつまで持つのだろうか？　このままだと２年以上行っちゃいそうな気がします。 　

交換部品の画像

先週交換した社外品のラテラルロッドとトラクションブラケットの画像です。

黄土色の棒が社外品のラテラルロッドです。　片方がボディに、もう片方がホーシングに繋がっています。　ラテラルロッドの本来の役目はサスペンションが上下にストロークした時にホーシングが左右に揺れてしまわないようにする為にありますが、純正ラテラルロッドだとホーシングを強く引っ張ってしまい車体の中心とホーシングの中心がずれてしまいます。　社外品のラテラルロッドはターンバックルという調整用のネジでラテラルロッドの長さを調節し車体とホーシングの中心を合わせる事が出来ます。

青に塗られた物がトラクションブラケットです。　トラクションブラケットはホーシングに取付します。　ハチロクのリアサスペンションはコントロールアームと呼ばれるアームが４本存在します。　コントロールアームは上側のアッパーリンクと下側のロアリンクが存在しますが、このうちのロアリンクがトラクションブラケットに繋がっています。　ハチロクのリアサスペンションに限った事ではありませんが、車高を下げるとサスペンションアームの角度が変わります。　通常のサスペンションアームは車体側からタイヤ側へ向けてアームは下がっていきますが（ハの字）、車高を低くしてしまうとサスペンションアームの角度が変わってしまい逆に車体側からタイヤ側へ向けてアームが上がってしまう場合があります（万歳アーム）。　これだとコントロールアームが無理な状態になってしまい本来の性能を発揮出来なくなってしまいます。　社外品のトラクションブラケットはロアリンクの取付位置を下げてやる事で適正な角度を保つ事が出来るようになります。

ラテラルロッドもコントロールアームも細かく書いていくともっと複雑な要素が絡んできますが、私では細かく説明しきれないので簡潔に説明させてもらいました。

車の修理完了

当初の予定だと今日はＦＳＷ（富士スピードウェイ）で行われたモータースポーツドリーム２００８へ行くつもりだったのですが、ハチロクを修理に出してしまい代車ではとても行く気にはならず諦めてしまいました(-_-;)。

ハチロクの修理が完了したと連絡があったので今日はハチロクを取りに行く事にしました。　代車で移動中車内でラジオを聴いていると、某FM局の番組がＦＳＷから実況中継をしていました。　ゲストに有名なプロドライバーも出演していました…ｩ─σ(･´ω･｀*)─ﾝ… やっぱり行けばよかったかなー。　まあ後悔先に立たずという事で今回は仕方無かったと納得します。

雨漏りの修理は、リアゲート（ハッチバック）とガラスの隙間にはめ込んであるゴムパッキンに接着剤を塗布し問題は解決しました。　今回の雨漏りは社外品FRP製のリアゲートに歪みが生じゴムパッキンではシール仕切れなくなったものと考えられます。　この隙間に弾力性のある接着剤を塗ってやる事で雨漏りの浸入を止めるという考えでした。　当然ガラスを脱着しなければなりませんが、この作業は専門のガラス業者が行ったそうです。

社外品ラテラルロッドとトラクションブラケットの交換も完了しました。　ラテラルロッドについては片方がピロボールでもう片方がゴムブッシュにしています。　最近の社外品ラテラルロッドは両方がピロ、両方がゴムと同じになってしまうので、今回は両方ピロの物を購入し片方にゴムブッシュを打ち込む事にしています。　ちなみに使用したラテラルロッドは激安のD－MAXです。　

トラクションブラケットは商社に選定させてしまったので、メーカーがどこだか分かりません(；´∀｀)。　現物見れば特定出来るかもしれないけど。

交換後の試運転で感じた点は、

リアのボディ剛性が上がったかのような錯覚が強いです。　ラテラルロッドもトラクションブラケットも足回りパーツですから当然ボディ剛性は上がりません。　リアのサスペンションの動きがしっかりしたお陰でそう感じるのかもしれません。　この感覚は昔足回りのゴムブッシュを新品に交換した時の感覚に似ています。　リアがシャキッとした分今度は逆にフロントの剛性感が弱く感じられるようになりました。　まあそれだけリアの動きがおかしかったという事なのでしょうけどね。　感じた点は今のところは以上です。

外した純正ラテラルロッドはもう使う事は無いでしょうけど一応取って置く事にしましょう。　社外品のラテラルロッドとトラクションブラケットは後日画像でアップ出来たらいいなと思います。

ところで車屋が作業中している時に、リアのスタビライザーに使っているゴムブッシュが千切れかかっている事に気付きました。　取り寄せてもらい面倒だけど自分で交換してみようと思います。　後々スタビも交換していくかもしれないけど。

現在修理中

雨漏りの修理、ラテラルロッドとトラクションブラケット装着のため土曜日にハチロクを車屋に預けてきました。

雨漏りの原因ですが、がリアゲート（ハッチバック）とガラスのはめ合いに使うゴムパッキンに隙間が生じてしまい雨水が車内に浸入したようです。　ゴムパッキンは去年の雨漏り時に新品に交換しましたが、私が使っているリアゲートは既に７年以上使用している社外品のＦＲＰ素材の物です。　これにゆがみが発生しゴムパッキンとの間に隙間が出来てしまったものと思われます。　今回の対策はゴムパッキンに接着剤を塗布し隙間を完全に埋めてしまう予定です。　当然ゴムパッキンの再使用は不可能になるかもしれません。

ピロボールとゴムブッシュ

現在ラテラルロッドとトラクションブラケットを注文中…

トラクションブラケットは特に問題も無く良い物が見つかりましたが、ラテラルロッドは希望していた物がなかなか見つからないでいます(-_-;)。　どちらもハチロクの社外品としては古くからある定番のパーツですが、特にラテラルロッドはパーツメーカーやショップオリジナルの物が非常に多く存在し、果たしてどれを選べばよいのか迷ってしまうほどです。

ラテラルロッドの役目についてですが、ハチロクのリアの足回りはリジッド式とか５リンク式と呼ばれている方式を採用しています。　この足回りはホーシングと呼ばれるパイプの中にデフをセンター配置して、左右にドライブシャフトを直結しています。　よくダンプカーの後ろを走っていると左右のリアタイヤを繋ぐ巨大なパイプが見えると思いますが、ハチロクも同じような方式の物を採用しているのです。　つまりハチロクのリアはトラックと同じような足回りをしているのです。　車体とホーシングはコントロールアームと呼ばれる上下左右合計４本のサスペンションアームで繋がっています。　コントロールアームは車体に対して前後に配置されているので、スポーツグレードの車によくあるストラット式やダブルウィッシュボーン式のサスペンションアームとは配置の仕方が異なります。

コントロールアームは構造上左右からの入力に弱く横方向にユラユラ揺れてしまう欠点があります。　このままだと車が非常に不安定になってしまうので、横揺れ対策としてラテラルロッドと呼ばれるつっかえ棒を使っています。　ロッドの片方を車体に繋ぎ、もう片方をホーシングに繋いでホーシングが左右に横揺れしないようにしています。　しかしこのラテラルロッドとは非常に厄介な物で、サスペンションがストロークした時に弧を描くように動くので、実際にはサスペンションがストロークした時にホーシングも一緒に横に動いてしまうのです。　これだとリアがフラフラと不安定になってしまい、左と右のコーナリングでそれぞれ動きが違うという事になってしまいます。　悪影響はサスペンションのストローク時だけに限らず停止している時にも見られる場合があります。　停車しているハチロクのリアの車高が左右違っていたりする場合、純正のラテラルロッドがホーシングを引っ張ってしまっている原因が考えられます。

社外品のラテラルロッドは、ロッドの途中にターンバックルと呼ばれる調整用ネジを設けて張り具合を調整し適正な位置に調節する事が出来ます。　多くの社外品が販売されていますが、大抵ゴムブッシュ式とピロボール式の２種類が設定されています。　ゴムブッシュ式は柔らかい分動きが若干だるく感じますが、衝撃を吸収してくれる分旧くて弱いハチロクの車体には優しいです。　ピロボール式は動きがシャープで性能的には優れていますが、衝撃をモロに受けてしまい車体へのダメージが懸念されます。　ハチロクの車体は古く足回りのアーム類を繋ぐブラケットの取付部分も溶接が貧弱だったりブラケットそのものが薄肉で弱かったりします。　車体の保護を考えた場合、ゴムブッシュ式の方が無難なのは間違いありません。　でもピロボール式のダイレクトな動きはゴムブッシュ式では決して味わえない部分でもありますが…

車体保護を優先するか性能を優先するか。　真ん中の妥協点を探してみた場合、片方をゴムブッシュもう片方をピロボールにするというやり方があります。　今回私が欲しがっているラテラルロッドは方ゴム片ピロの物だったのです。　でも最近は両方ゴムブッシュと両方ピロボールしか販売されていないようです。　仕方無いのでピロボール式を買って、後で片方をゴムブッシュにしてしまおうと考えている最中です。

足回りの計画

現在ハチロクの足回りを少し変更しようと計画しています。　手始めにリア側のパーツを交換していきたいと思います。　次にワイドトレッド化も計画しています。

ハチロクのリア用足回りパーツ、ラテラルロッドとトラクションブラケットを注文しましたが、まだ連絡は来ません。　まあ今回は特に急いでいないし、私もどこのメーカーがいいとか指定しなかったので全然構いませんけど。

問題はワイドトレッド化です。　私のハチロクはタイヤとフェンダーの位置がツライチとは程遠く、タイヤがかなり引っ込んでいます。　あまりそういう部分には拘らなかったので今までそれで良しとしてきましたが、ドレスアップとかでは無く純粋にコーナリング性能を追求するとワイドトレッド化は必須になってきます。　ワイドトレッドと言ってもオーバーフェンダーを付けたりブリスターフェンダーにするというわけでは無く、単に純正のフェンダーと同じ位の位置までタイヤを出したいというだけですけどね。

トレッドを広げるのにスペーサーには頼りたくないのでホイールを交換するしかないのですが、現在ハチロク用のホイールを選択する場合どんなホイールが良いのか私には分かりません。　昔ながらのワタナベ、ハヤシ、ロンシャン、スピードスター等のホイールもハチロクにはお似合いなんですけど、どうせお金を出して買うなら比較的新しい世代の軽量・高強度なホイールにしたい…となるとレイズのＴＥ３７が妥当な線になりそうですが悩みますねえ(-_-;)。　ＴＥ３７はブロンズとホワイトの２色の設定があるそうですが、私の赤・黒のハチロクにはあまり似合いそうにはありませんねえ。　特注カラーでブラックにしてしまおうか…でも更にお金掛かりそうだなあ。

ちなみに私のハチロクが今履いているホイールはワタナベのＲＳ－８ですが、これは６～７年前に職場の上司が「俺のツレがホイールを売りたいと言っている」と声を掛けられ格安で譲って貰った物です。　ワタナベのホイールは値引きがほとんどきかないので値段が高いですが、私はほとんど新品同様のＲＳ－８と新品同様のタイヤも付けてもらい１台分をＲＳ－８の約１本分の値段で譲ってもらう事が出来ました。　でも私の譲ってもらったＲＳ－８は専用ナットなので、後で専用ナットだけ新品で買う羽目になりました。　この専用ナット…１本￥９００（税別）しました。　ホイール１本につき４個使いますから1台分で何と￥１４，４００（税別）！　た、高い！！と驚愕したものです。　専用ナットは黒に塗装されていますが、塗装がすぐに剥がれてしまいます。　黒とシルバーの斑点模様になってしまいかなり見苦しくなってしまうので、￥１００安の塗装無しの方を選んでおいた方が無難だったかもしれませんね(-_-;)。

ワタナベＲＳ－８は表面がザラザラしている梨子地です。　梨子地と言えば聞こえがいいですけど、単純に溶かしたアルミを型に流し込んで冷やして出来上がった物をそのまま仕上げとしているような感じですね。　表面がザラザラしているので汚れが染みこんでしまい洗浄しても汚れが非常に落ちにくいです。　最初はマメに洗浄していましたが、やがて諦めて今では染みのようになっています。　デザインは好きなんですけど、その他の部分が不満だらけになってしまうホイールです。　安く買っておいて不満ばかり書いてますね…愛用者の方、申し訳ありませんm(__)m

次回の交換部品

今年はクロスミッションを組みました。　数年前に行ったエンジン載せ換え以来久し振りの大物の交換となりました。　他にオルタネータの調子が悪くなったので修理・交換しました。　次の整備計画はボディの修理が課題となっていますが、その前に足回りの部品も一部交換していく事にします。

まずは…

リアの足回りパーツのラテラルロッドとトラクションブラケットの２点を交換します。　どちらもハチロクの足回りパーツとしては値段が比較的安くオーソドックスな交換部品であると言えます。　が何故か私のはずっと純正のままでした。　元々私は足回りにはうるさくない人間なのでずっとほったらかしだったというのが本当のところですが、そろそろ本気で足回りをやっていかないとサーキットで通用しなくなってきているので…徐々に色々とやっていこうと思っています。

他には車高をもっと下げるようにします。　これは車体の重心を下げるのが目的ですが、普段乗りは不便なので面倒だけどサーキット走行時のみ下げるようにします。

あとはワイドトレッド化です。　私は足回りにうるさくないのでタイヤのツライチとか興味ありませんでしたが、そろそろフェンダーよりもかなり奥に位置しているタイヤを外側にする必要がありそうです。　ただしスペーサーとかは使いたくないので、手段としてはホイールの交換になってしまいそうですが…値段高そう。　ホイールを買うとすると１４インチのままでいくか、思い切って１５インチにしてしまうかも悩みの種となりそうです。

エンジンオイル交換とオイルキャッチタンクの掃除

昨日ＦＳＷショートサーキットを走り自宅に帰ってからエンジンオイルの交換をしました。　最近私は３ヶ月毎にエンジンオイルを交換していますが、今回はオイルのみでエレメントは交換しませんでした。　オイルはいつものようにｅｌｆのエクセリウムＬＤＸ（５Ｗ４０）を使いました。

サーキット走行中オイルキャッチタンク内に不純物が溜まり充満してしまい、逃げ場を無くした不純物が白煙となってマフラーから出てしまいました。　不純物はオイルミストなのか水分なのかよく分かりませんが、このままにしておくわけにもいかないのでエンジンオイル交換と合わせてタンクの掃除をしました。　私はなるべく定期的に掃除するようにしていますが、ちょっとサボるとタンク内が一杯になってしまいます。　メンテナンスは怠らないようにしないといけません。

オルタネータ修理完了

今日オルタネータの修理が完了しました。

オルタネータはリビルト品ですが、何故か本体が一回り大きくなってました…ＡＥ９２用？　純正６０Ａ（アンペア）に対しリビルト品は８０Ａに変わっています。

ミッションに続きオルタネータも修理をする羽目になってしまいましたが、これでしばらく機械関係の不安要素は無くなったと思います。

という事で明日晴れて暖かければＦＳＷショートサーキットへ行こうと思います。　明日の４輪のスポーツ走行は午後のみですけど、本当は午前中の方がいいんだよなー。

ギア別速度表

今回搭載したＫＤＸ５速クロスミッションのギア別速度表です。　　５速フルクロスタイプなので純正４速が１番高いギアになり５速として使用します。　純正５速の位置は４速として使用するので純正とはシフトパターンが変わります。　ファイナルは純正４．３のままです。　タイヤ外径５７８mmは１８５／６０／１４のタイヤサイズ相当です。　シフトポイントを８，０００ｒｐｍにしているので表でも８，０００ｒｐｍを上限にしています。

トヨタ純正Ｔ５０ミッションのギア別速度表です。

ミッションオイル交換

今日はミッションオイルの交換をしました。　廃油やドレンボルトに付いている切り粉を確認したところ、特に問題無さそうなのでミッションの慣らしは５００ｋｍで終了する事にしました。

ミッションは終了しましたが今度はオルタネータの異常があるようなので車を預けてきました。　オルタネータに異常があると、アクセルを踏み込んで加速する時にエンジンチェックランプが点灯するのです。　ただしオルタネータ本体だけでなくコードの接触不良という原因も考えられるそうです。

今週土曜日のスポーツ走行日に間に合いそうなら早速５速クロスミッションを試してみたいと思います。　もちろん天気や気温次第になりますけど。

ミッションの慣らし運転②

昼間にミッションの慣らし運転をしました。　昨日は高速道路をメインに高いギアばかり使って走ったので、これからしばらく市街地をメインに低速ギアの慣らしを行っていこうと思います。　今日は４０ｋｍほど走り走行距離の合計は４６０ｋｍになりました。　一応慣らしは５００ｋｍ走行で終わりにしようかと思いますが、５００ｋｍ走行後のオイル交換時に慣らしを継続するか終了にするか決めようと思います。

慣らし運転後自宅にてミッション修理の際に外して使わなくなったギア類等を見てみました。

外して使わなくなったミッションの部品です。　パッと見ではそれほど傷んでいるようには見えませんが…

これはシンクロというギアです。　シンクロ＝同調という意味通り回転数を合わせなくてもシフトチェンジを可能にするギアです。　昔の車にはシンクロが無い車種が多くシフトチェンジの度にアクセルを煽ってやり回転数を合わせなくてはなりません。　これを怠るとギアが上手く入らずガリッ！という嫌な音がしてしまいます。　このシンクロギアは傷みやすい部品の定番らしいですね。　よく見てみるとギアの歯がかなり減っているのが分かります。　減り方は歯によってバラバラですね。

唯一歯欠けを起こしていたギアです（名称は知りません）。　素人の私にはよく分かりませんが、大きさからして恐らく３速ギア？にくっ付いているギアだと思いますが自信はありません。　形状はシンクロギアに似ています。　３速ギアは４速からのシフトダウン時に入りが渋かったので、多分この歯欠けが原因だったのかもしれませんね。

付属していたベアリングも手で普通に回り特に問題が無いように思えますが、実際には傷みは進行していて新品時よりも確実に動きが重くなっています。　これは新品と比較してみないと分かりにくい物ですが、私は仕事柄ベアリングをよく使うのでたまたま知っているだけです。

１９８５年（昭和６０年）の新車登録から２２年以上、２７万キロを越える走行距離に調子を崩しながらも何とか耐えてくれた部品達。　先に役目を終えた純正エンジン以上に働いてくれて、今回ようやくその役目を終えました。　　

ミッションの慣らし運転

昨日の夜はミッションの慣らし運転をしてきました。　先週の土曜日に車を受け取り、その後慣らしの為に走った距離はたったの５０ｋｍ…目標の距離は５００ｋｍなのでこのペースだといつまで経っても終わりそうにありません。　一気に距離を稼ぐべく遠出をする事にしました。

向かう目的地はアクアラインの海ほたるです。　海ほたるを選んだ理由は慣らしをするのに距離的に良いと思った事、あと私は１度も行った事がないから興味もありました。　今回の慣らし運転はいつも記事にコメントをしてくれる32乗りさんに同乗してもらい目的地へ向かう事になりました。　実は数年前にもエンジンの慣らしの際に32乗りさんに同乗してもらった事があります。　この時は途中で運転を代わってもらった上に私は助手席で居眠りしてしまった事があります…私って酷い人ですねえ。

目的地までの移動には高速道路を多用しましたが、これだと５速ばかりを使ってしまうので途中速度を落として４速で走ってみたり、幸か不幸か道を間違えて一般道に下りてしまい否が応でも低いギアを多用する場面もありました。

それにしてもアクアラインの直線は凄いですねえo(･_･= ･_･)o 。　川崎側から海底トンネルに入った後あまりの直線ぶりに私も32乗りさんもさすがに驚きましたが、あれじゃあ飛ばすなと言う方が無理なのでは？と思ってしまいます。　交通量は少なく特にトラックが走っているのは殆ど見かけませんでした。　やはり通行料が高いのが原因なんでしょうね。

お茶のハチロク海ほたるに初上陸…海ほたるは独立した人工島なので、文字通り上陸という表現が当てはまるかと思います。

海ほたるは聞いた話だとＰ．Ａ（パーキング・エリア）らしいですが、ガソリンスタンドが無いとはいえあの規模だとＳ．Ａ（サービス・エリア）並の施設を誇っていますね。　視界が広く遠くのビル群の夜景が非常に綺麗ですが、強風と厳しい寒さのせいで長い時間外には居られませんでした。　出来ればもっと暖かい季節に来たかった。　アミューズメント施設（ゲーセン？）、コンビニ、飲食店の一部が営業をしていましたが、連休中だったにも関わらず思ったよりも空いていたような気がします。　　まあ日付が変わった頃の時間帯ですから無理ないのかもしれませんが、もしかしたら日中は恐ろしく混んでいるのかもしれませんね。

海ほたるから木更津方面を見る景色は有名ですね。　私も雑誌やテレビ等でこの景色を見た事は何度かありましたけど、今回初めて実際に目にする事が出来ました。　アクアラインは海ほたるを境に川崎側が海底トンネル、木更津側が海上橋に変わります。　海上橋も海底トンネル同様に道路がひたすら一直線に伸びていますが、やっぱり交通量は少ないですね。

この後すぐに帰りましたが、自宅に着いた頃の走行距離は４２０ｋｍになりました。　今回は５速ギアがメインだったので、もう少し市街地を走ってみて低いギアも慣らししておこうかなと思います。　あと同乗してくれた32乗りさんもだいぶお疲れだったと思いますが、最後まで眠らずに話し相手を務めてくれた事に感謝したいと思います。

という事であと少しで全開走行ができるよー。

クロスミッション搭載完了

ハチロクのミッション修理とクロスミッション化が完了しました。　車屋が早く作業してくれたおかげで、車を預けてからの期間は短くて済みました。

今回のクロスミッション化はミッション修理のついでに行ったものです。　私のハチロクは１０年以上前に中古で購入したものですが、おそらく新車当時から現在に至るまでミッションは当時のまま無修理・無交換だったと思われます。　新車登録が１９８５年ですから今から２２年以上前、走行距離は実に２７万キロを越えています。

今回搭載したクロスミッションは５速フルクロスタイプです。　５速フルクロスは純正４速ギアを１番高いギア…つまり５速として使用します。　純正の５速だった場所に４速として使用するギアを入れてやるので、純正とは違うシフトパターンになります。　５速フルクロスを１速から５速まで順番通りにシフトアップしていくには、純正のシフト位置だと１→２→３→５→４という操作をしなければなりません。　何故このような面倒なシフトパターンになるのかは私にも詳しく分かりません。

今日は車を返してもらったので５０キロ程の距離を運転してみました。　しばらくの間慣らし運転をしたいと思いますがミッションの慣らしは面倒そうですね。　エンジンの慣らしだったら高速道路を５速で巡航していれば効率良く距離を稼げますが、ミッションの場合１～５速までの全てのギアを低回転で使用しなければならないので高速道路で慣らしは厳しそうです。　１速や２速の慣らしをする為には交通量の少ない道を選んで走らなければなりませんね。　良い峠道があるのですが現在積雪と凍結の為行けません。

今日は少しだけ運転しましたが、慣らし運転の為エンジン回転数は３０００ｒｐｍまでにしておきました。　２～４速のギア比が接近し過ぎている為、おとなしい運転をしていると今何速に入れているのか分かり難いです。　またシフトパターンが変更しているので一瞬迷ってしまう時があります。　まあこれは慣らし運転中に覚えていかなければならない課題ですね。　ある程度走行距離が進んだらもっと高回転まで回してみて有効なパワーバンドも把握していかなくてはなりませんが、これはＦＳＷ（富士スピードウェイ）のショートサーキットで練習しようかなと思います。　

今回私は作業を見ておりませんので、細かい作業内容や画像をブログに載せる事は出来ません。　ですが古い純正ミッションの部品は引き取ってきました。　後日この部品の傷み具合等を画像付きで紹介したいなと思っております。

ミッション③

現在ハチロクはミッションの修理とクロスミッション化の為車屋に預けています。　今日車屋に連絡をしたらミッションが組みあがったそうで、後はオイルを入れてチェック等をして終了との事でした。

今回クラッチの減りも心配だったのでついでに見てもらいましたが、減り自体は問題無いもののフェーシング（パッド？）の一部が剥がれ落ちているという奇妙な現象が起きていたそうです。　焼き付き等は起こしておらず特に問題は無さそうなので掃除をして組み付けたそうです。　ミッションの入りが悪い原因にクラッチディスクの反りもあるそうですが、今回測定してもらった結果では問題無しでした。　このクラッチも随分前に組んでもらった物なのでもう換え時なんだろうなーと思っていましたが、意外にも減り自体は大丈夫だったようです。　でもフェーシングの剥がれはちょっと気になりますねえ。

今回のクロスミッション化についてですが、作業内容や画像等は記事にする事が出来ません。　車屋が閉店後の誰も来ない夜中にコツコツと作業してくれたからです。　ミッションの組み付け作業は細かい部品が多く集中してやらないとワケが分からなくなってしまうそうです。　よって今回私は一切作業を見ておりません。

今後の予定

現在ミッション修理中です。

今後の予定ですがボディの錆を直します。　恐らくあちこち錆びていると思うのでお金がどれ位掛かるのか想像が付きません。　どうせ直すなら徹底的に直したいので、ある程度お金を貯めてから行いたいと思います。　ロールケージ等の補強もついでに考えていますが、こちらは懐具合と相談し無理してやるつもりはありません。

油圧計を付けたいと思いますが、なかなか好みのメーターが見つかりません。

あとはリアデュフューザーの製作です。　随分前から構想していたのにすっかり忘れていました(-_-;)。　闇雲に製作しても失敗して「はい終わり」になりそうなので、パーツを細かく分類して失敗したら部品を差し替えたり角度を調整出来るような方法を考える事にします。　そろそろ本気で取り掛からないと…

ミッション②

今日は車屋へ行って車を預けてきました。　今回はミッションの修理を兼ねたクロスミッション化です。　シフトフォークやシンクロといったお約束の部品はもちろん交換しますが、その他の部品も多く特にベアリングの数がやたらと多くて私にはワケが分かりません。　どれ位手間の掛かる作業なのか私には想像がつきません。　車を預けたからには出来上がるまでおとなしく待つことにします。

ミッション

明日はミッション修理とクロスミッション化のため車を預けてきます。

２０年以上昔のハチロクを現代の激速車と渡り合う為には、クロスミッション化はかなり有効な手段だと思います。　お金に糸目を付けなければボディをフルに補強したりエンジンを２００馬力以上にして怪物ハチロクを造る事も可能ですが、ここまで出来る人はハチロク乗りの中でもほんの一握りの方達だけだと思います。　ボディ補強もエンジンのチューニングも本気で突き詰めていくと１００万２００万のお金はあっという間に使ってしまいますからね。　ほとんどのハチロク乗りの方達は地道にコツコツといじったり修理しているかと思います。　私も後者の方なので、ハチロクを買ってから１０年以上経ってようやくここまで来る事が出来ました。

車の点検や掃除など…

今週始めの予定ではサーキットへ走りに行くつもりでしたが、今日は天候が心配だったのでやめました。

代わりにエンジンルームの点検や車内の掃除などをしました。　昨日のブログでも書きましたが、先月取付したパワステフルードタンク内のフルードの液面が若干下がっている事については、今日確認してみたところ確かに液面が下がっているように見えました。　これについては先月フルードタンク取付後エア抜きを行なった際にエアが抜けた分液面が下がっていたのかもしれません。　またパワステフルードは冷えている時と温まっている時ではタンク内の液面の高さが変わりますが、フルードが温まっていると液面はちゃんと規定量付近にあるので問題無いのかもしれません。　でも一応用心はした方がいいと思うので、しばらくの間は頻繁にタンク内の液面の変化をチェックしておこうと思います。

他にはエンジンオイルの点検をしました。　私の場合オイルの汚れ具合よりもオイルが減りが心配です。　今でこそエンジンを載せ換えてオイルが減るような事は無いですが、それ以前のノーマルエンジンで走行距離２０万キロ直前だった頃はオイルがガンガン減っていましたから…その頃からエンジンオイルは減るものだと思い込んでおりトラウマになっています。　現在載せているエンジンはいわゆるハイカム・ハイコンプ仕様のエンジンですが、車屋の意向でオイルキャッチタンクという物を付けています。　私は素人なのでこのオイルキャッチタンクの役目がいまいちよくわからないのですが、オイルキャッチタンクが別名ブローバイタンクとも呼ばれている通りエンジン内で発生するオイルミストだかブローバイとかいうものをオイルキャッチタンク内に溜めておくのが役目だそうです。　市販の物では容量が足りないそうでわざわざワンオフで作ってもらい２リットル程の容量があります。　タンクにはドレン（排出）用のプラグ（メクラブタ）があり私はなるべく頻繁にタンク内の不純物をドレンしています。　タンク内の不純物はオイルというよりも水分が殆どといった気がします。　最初は勢いよく水分が出てきて最後の方にドロドロになったオイルが少し出てきます。　もしこの不純物が全部オイルだったら、その分のエンジンオイルが減っているという恐ろしい事になってしまいます。　エンジンオイルの量を見る限り殆ど変化はしていないので、タンク内の不純物は恐らくは水分が殆どなのでしょう…多分。

オイルキャッチタンク。　量販品には無い２リットルという容量を確保する為にワンオフで作ってもらった物。　コレを作ると車屋が言った時私は「何もそこまでしなくても…」と呆れていましたが、その後すぐに納得する破目に…頻繁にチェックしていないとあっという間にタンク内が一杯になってしまう事が分かったのです( ；´Д｀)。　容量の小さい量販品だったら今以上に頻繁にチェックしなければならなくなり大変です。　車屋の技術・経験を思い知らされた一品ですが、やはりそれなりのお金は掛かりました…やはりワンオフ品ですからねえ。　ちなみにこのタンクを作ってくれた某パーツメーカーの方と偶然お話をする機会があって、このタンクの事を聞いてみたら「ああ、あの面倒な仕事を持ち込んでくれた」と言われてしまいました(；´∀｀)。　これは私に対しての皮肉ではなくて、車屋が依頼して車を持ち込んだので冗談で車屋に対し言った言葉です。

明日の天気予報は雨でしたが、洗車と車内の掃除もしました。　最近私はワックスシャンプーを使って洗車をしています。　洗うと同時に撥水効果を得られるので楽ですが、本格的な水垢が付いてしまった時は固形タイプのワックスを使って磨くようにしています。　部分的に錆が発生しているのでミッション同様ボディの修理も課題になってきています。　錆は恐らく１番厄介な問題なのであまり先延ばしには出来ない問題です。　エンジンやミッション等の機械的な不調だったら動かさずに保管しておけば先延ばしにする事が可能ですが、錆は放っておけばどんどん広がり最悪フレームをぶった切る等の大手術になってしまうからです。　程度の良いボディを手に入れてエンジン等を移植してしまう方法もありますが、さすがにこれは私には無理そうなので…

来週はいよいよクロスミッション化です。　素人の私にやる事はありませんけどね。　

次の予定は

１月も明日で終わりです。　年が明けたと思っていたらもうすぐ２月なんですねえ…歳を取ると時間が経つのが早く感じられます。

つまらない事をいつまでも気にしていても仕方ないので、今後の予定を改めて立て直す必要があります。　とりあえずミッションの修理は最優先なので、どこか作業を受けてくれそうな店を探してみます。　あと２月はフロントのブレーキパッド交換とブレーキフルードのエア抜きをする予定です。　ミッションの修理がしばらく出来なさそうな場合はミッションとデフのオイルを交換するつもりです。　　　　

パワステタンクの取付

今日はビリオンのレーシングＰＳ（パワーステアリング）タンクの取付をしました。

私のハチロクは以前からパワーステアリングのフルードが漏れるというトラブルに悩まされてきたのですが、これはフルードのタンクの蓋から漏れているのが分かりました。

パワーステアリング（以下パワステ）は油圧式の機械を使っています。　パワステはポンプ（ベーンポンプと言うらしい）を回して油（パワステフルード）に圧力を掛けてステアリング操作が軽くなるようにしています。　このポンプはエンジンのクランクシャフトを動力源としてしているので、エンジンの回転数によってポンプの回る速さが変わってしまいます。　アクセル全開でコーナーに進入すると、ポンプが高速で回転しフルードに圧力を掛けているのですが、この時どうしても気泡が発生してしまいタンク内の液面が普段よりも上昇してしまいます。　タンクには蓋がされていますが、気泡が次から次へと発生すれば液面は更に上昇しやがて蓋の隙間から漏れ出してしまいます。　あくまでも想像ですが、今回私のハチロクにもこの現象が起きてしまったのではないかと思います。

ビリオンのレーシングＰＳタンクは、ビリオン独自の技術により発生してしまった気泡をフルードタンク内で分離し、気泡だけを外に排出してフルードが外に漏れない構造になっているそうです。　つまり今回の私のトラブルにはうってつけのパーツだと判断したわけです。

レーシングＰＳタンクの詳しい内容は、ビリオンのホームページで見る事が出来ますhttp://www.billion-inc.co.jp/index2.html

純正のパワステフルードタンク。　この蓋からフルードが漏れ出していました。　ハチロクの場合、このタンクの新品が欲しくても単品では購入出来ないようです。　車屋さんから聞いた話では、タンクの他にホースや油圧部分を含めたアッセンブリーでしか購入出来ないらしく値段も高くなってしまいます。

ビリオンのレーシングＰＳタンクは定価が２万円以上とちょっと高い金額ですが、純正品をアッセンブリーで購入するよりかは遥かに安く済みますし、専用の取付ブラケットと写真付き説明書が付属した車種専用品の設定もあります。

新車登録時から２２年以上働いてくれた純正のフルードタンクに別れを告げ…

ビリオンのフルードタンクに交換。　写真付き取説もあり作業内容も決して難しくは無いのですが、２本のうち１本のホースが非常に固く、新しいタンクに繋げるのに非常に苦労しました(-_-;)。　このホースは以前交換していた物で、純正品では無く純正品と同径の工業用ホースを流用した物です。　そのまま力任せに押し込んでもとても入るような状態では無く、仕方無いのでヒートガン（ヘアドライヤーみたいなヤツ）でホースを温めて柔らかくしてやり、石鹸水・潤滑油等を塗布して滑り易くして時間を掛けて入れました。　他の部分では特に苦労はしませんでしたが、作業する時の姿勢が前屈みになるので腰の悪い人には辛い作業だと思います。

ピカピカのアルミ製タンクとブルーアルマイトカラーの蓋が鮮やかでかっこいいと思いますが、今回は別にドレスアップ目的では購入したわけではありません。　出来ればこういった苦肉の策的パーツは使いたく無かったというのが本音です。　ですが今回の私のようなトラブルは特にサーキット走行派の方達に多いらしく、車種専用の設定が数多くある事からも需要はかなりあるのではないかと思います。

取付後の感想と行きたいところですが、取付後すぐサーキット走行するならともかく、普段の街乗り運転では効果が体感出来るような物では無いので結果報告は後日という事で。

パワステフルードタンク

今日は仕事が午前中で終わったのでホームセンターへ行ってバッテリー交換をしてきましたが、家へ帰ると通販で注文していたビリオンのパワステフルードタンクが届いていました。　注文してから随分時間が経っていたので忘れられているのかと不安でしたが、これでようやく一安心です。　ただし日没まで時間が無く雨も降りそうだったので、交換は連休中やる事にします。

これはＡＥ８６の純正パワステフルードタンクです。　以前からパワステのフルードが漏れ出すというトラブルで悩んでいました。　当初はホースの劣化が原因でフルードが漏れているのかと思い純正品を注文しようとしたのですが、純正品はホースだけの販売は行なっておらずタンクやポンプ等を含めたアッセンブリーでの販売になってしまうとの事でした。　当然値段も非常に高くなってしまうので、ホースメーカーのサイズ適合品を探し交換する事になりました。　これでフルード漏れは解決したかと思ったのですが、実際にはフルードタンクの蓋から漏れていた事が後になって判明しました。　フルードタンクの劣化が原因なのか、それとも他にも理由があるのかは断言できませんけど、フルードタンクの蓋から漏れている事は事実なので対処しなければなりません（断言出来ないけど気泡が発生して悪さをしているのではないかと思います）。　純正品だと高く付いてしまうので、社外品でパワステフルードタンクを探したところビリオンの製品が見つかったので注文をしたのです。 　

電動ファン、コントローラー、サーモバンテージ等のいわゆる冷却系で有名なビリオンの製品、レーシングＰＳフルードタンクです。　この製品は純正のパワステフルードタンクと交換する物です。　必要最低限の部品のみで構成された汎用品と、専用の取付ブラケットおよび説明書が追加されている車種専用品があります。　私は楽をしたいので車種専用品（すなわちＡＥ８６用）を購入しました。

箱を開けてみると、まずアルミ製のフルードタンクが目に入ります。　タンクにはブルーアルマイトカラーのキャップが付属しています。　タンク本体は複数のアルミ部品で構成されており、それらをアルゴン溶接で接合しています。　大量生産品という雰囲気は無くむしろ試作品のような感じに見受けられます。　もしかしたら注文を受けた後に製作した物なのかなあ。　他には車種専用の取付ブラケットや固定用のバンド、延長用ホースと延長用ニップル、ボルト類等が付属しています。　またＡＥ８６用の取説もあるので、それに従って作業すれば私のような素人でも比較的楽に作業できるかもしれません。

バッテリー交換

今年ももうすぐ終わりですね。　私の勤める会社は今日の午前中までで終わりで、明日から連休に入ります。　

仕事は午前中で終わりだったので、今日はバッテリー交換をしました。　交換作業自体は比較的簡単なのですが、バッテリーは一般ゴミとして出せない物なので処分に困ってしまいます。　今回はホームセンターで購入しピットで交換をしてもらう事にしました。　交換は約２年４ヶ月ぶりで交換サイクルとしては妥当なところでしょうか。

今回購入したバッテリーは、パナソニック製のＳＩＶＩＳという名称の物です。　よく見かけるケースが半透明のバッテリーとは違い、このバッテリーは全体が青色で覆われていていかにも値段が高そうな外観をしています。　事実このバッテリーは通常のバッテリーとしては高い部類に入り、同社の標準品バッテリーよりも２倍以上値段が違います。　同社標準品（ハチロクの場合３８Ｂ１９Ｌが純正規格）が￥４，０００前後なのに対し、このバッテリー（ラインアップが少ないので４４Ｂ１９Ｌが相当する）は￥１０，０００近くしました。

私はバッテリーに関してはあまりこだわらない・うるさくない人間なので細かい事は書けませんけど、このバッテリーは標準品に比べ大容量なのでエンジン始動性に優れており、また多数の電装品の使用にも対応出来るというメリットがあります。　また防爆栓を採用していて破裂事故が起きないような構造になっています。　補水が不要でメンテナンスフリーです。　標準品が２年保証なのに対し、このバッテリーは３年・８万キロ保証で高寿命です。

バッテリーにこだわらないはずの私が高いバッテリーを購入したのは矛盾してしまいますが、私のハチロクはエンジンに手が入っており圧縮比が高くなっているので、ノーマルエンジンと比べるとどうしても始動性は悪くなってしまいます。　特に今の季節のように気温が低いとエンジンの掛かりは更に悪くなってしまうので、大容量のバッテリーでエンジン始動性が向上するのは非常に助かるのです。　とはいえエンジン始動性が極端に悪いというわけではなくあくまでもノーマルエンジンと比べて悪いという程度なので、対費用効果という点では標準品の２倍以上という値段を考えると微妙なところですねえ。

ハンドルを比較してみる

５速フルクロスミッション化ですが、現在車屋からの連絡はありません…よって車はまだ家にあります(-_-;)。

先週注文したビリオンのパワステフルードタンクですが、これはまだ届いていません。　車種専用品ではなく汎用品にすれば良かったかなあ…ステーは自作すればいいんだけど、今回は面倒臭かったのでなるべく楽をしようと考えたのが失敗だったかも(-_-;)。

今週ハンドルをＭＯＭＯのプロトタイプ（プロトティーポ）に交換しましたが、まだ通勤くらいしか運転をしていないので、このハンドルの良さをはっきりと理解できていません。　グリップの径が細いと感じるのは今までのハンドルが太かったから気にはなりますけどね。　変化したと思うのはハンドルを握る手にあまり力を入れなくなったという事です。

今まで使っていたＭＯＭＯのヴェローチェと思われるハンドルは、グリップの径が太く感じ握る手にも力が入っていました。　よって直線やハンドルをあまり切らない緩いカーブ等では手に力が入っているので、安定感のある操作がしやすいと思います。　ちなみにグリップの径は正面から見ただけでは気付き難いですが、グリップ断面が楕円になっている為横から見るとかなり太くなっています。

現在使用中のＭＯＭＯのプロトタイプは、ハンドルを握った時にグリップの径が細く感じある意味ＭＯＭＯらしくないのが特徴です。　ヴェローチェとは違いグリップ断面が真円なので正面、横どちらから見ても同じ太さです。　運転している時にハンドルを握る手にあまり力が入っていない事に気付きました。　あまり手に力が入らないと素早い操作がしやすく、大きく減速するようなきついカーブでは操作がしやすいのではないかと思います。　断言はできませんけど、ドリフトやジムカーナ等の競技で素早く大きくハンドルを切る操作に適していそうな気がします。

２つのハンドルを比較してみると、正面から見た時は意外にもヴェローチェよりもプロトタイプの方が太いのです。　ヴェローチェは正面から見ると細く、横から見ると太い楕円形状をしていて、これがハンドルを握った時に「太い」と錯覚させる形状なのかもしれませんね。

２つのハンドルを並べて横から見ても太さはあまり変わらないように見えます…やはりヴェローチェのような楕円形状の方がグリップを太く感じさせるみたいですね。　

散々太いだの細いだのと書いてきましたが、私は見事に錯覚に陥っていたようでした。

ＭＯＭＯプロトタイプ（プロトティーポ）取付

今日はハンドルを交換しました。

これは今まで使っていたＭＯＭＯ製のハンドルです。　随分前に購入した物で、ホームセンターのカー用品売り場で山積みにされ￥９，８００で売られていました。　名称は全く憶えていませんが、形状からおそらくベローチェ・レーシングではないかと思います。　赤いホーンボタンは後から付けた物です…オリジナルではありません。　要交換までのレベルではありませんが、やはり年相応にくたびれてきています。　ハンドルの裏に刻印があったので見てみると…

ＭＯＭＯ

ＭＡＤＥ　ＩＮ　ＩＴＡＲＹ

ＴＹＰＥ　Ｖ３５

ＫＢＡ　７００６８

０５－９５

と書いてありました。　０５－９５というのは多分１９９５年の５月に製造されたという事なんでしょうね。　今から１２年以上も前という事になるので随分使っていたんだと感じます。　ＴＹＰＥ　Ｖ３５やＫＢＡ７００６８という刻印は同社のベローチェ・レーシングの刻印と全く同じなので、細かい衣装が微妙に異なりますがどうやらベローチェで間違いないようです。　Ｖ３５というのはベローチェの頭文字のＶ（正確にはべでは無くヴェなんでしょうね）とハンドルの外径のφ３５を合わせた記号だと思います。　ＭＯＭＯのハンドルらしくグリップ部分が全体的に太く握りやすいのが特徴です。　特に正面から見て１０時と２時の位置は更に太くなっており、これは１９８０年代以降のスポーツ系ハンドルの大きな特徴とも言えるかもしれません。

これはオリジナルのホーンボタンを付けた状態。　このホーンボタンにはホーンマーク（正露丸みたいなラッパのマーク）が表示されていないので、このままでは車検には通りません。　車検で車屋に預ける度にハンドルに正露丸のシールを貼られて帰って来るので、いい加減うっとおしくなって単品売りされていた赤いボタンを購入してしばらく使っていました。

手元にある３つのホーンボタン。　左から１２年前に購入したベローチェ・レーシングに付属していた物、真ん中は単品で購入した物、右は今回購入したプロト・タイプ（プロト・ティーポ）に付属していた物です。　別に付属のボタンを使う決まりなど無いので、今回も赤いボタンを使う事にします。

プロト・タイプと赤いホーンボタンを取り付けた状態。　ハンドルはなかなか似合ってはいると思いますが、赤いホーンボタンは浮いているように感じます。

実際に運転してみるとやはり違和感を感じます。　当初の予想通りグリップ部分の細さが気になってしまうからです。　ベローチェ・レーシングはグリップが太く断面が楕円になっています。　対してプロト・タイプは全体的に細く断面が真円になっています。　個人的にはベローチェのような形状の方が好きですが、世間ではプロト・タイプのような形状を好む方も多いです。　どちらが良いのかは一概には言えませんが、違和感は逆に新鮮な気持ちにもなれるので素直に運転を楽しもうと思います。

ＭＯＭＯプロトタイプ（プロトティーポ）

今日は注文していたハンドルが届きました。　現在使用しているＭＯＭＯ製のハンドル（形状からベローチェレーシングと思われる…）は既に１２～３年使用しているのでかなりくたびれてきています。

今回購入したＭＯＭＯのプロトタイプ（プロトティーポ）というハンドルです。　見ての通りレトロとかクラッシックという表現が当てはまりそうな外観をしています。　デザインは違いますけどナルディのクラシックも似たような雰囲気を持っていますよね。

正直申し上げますと、実は私ＭＯＭＯのプロトタイプやナルディのクラシックのような懐かしい雰囲気のハンドルはあまり好きではありませんでした。　これらのハンドルはグリップ部分の径が全周寸胴になっており、現在主流の持ち手部分が太くなっているタイプのハンドルに比べて握り難いと感じていたからです。　でも何を思ったのか今回購入してしまいました。　何故このハンドルを買ってしまったのかは今でもハッキリ分かりません…ただ無性に欲しくなったというだけです。

実際に現物を眺めてみても特別な魅力を感じませんが、ハチロクに似合いそうなデザインだとは思います。

パワステタンクを注文しました

私のブログお茶ッ８ですが今回の記事で２００件に達しました。　面倒臭がり・横着者の私が割とマメに記事を書けているのは、このブログを見てくれる方がいるからこそなんだと思います。　本当にありがとうございますm(__)m。

今日はエンジンオイルとエレメントの交換をしたんですが、実はその時車の下回りにオイルの滲みがあるのを発見しました。　ただしこれはエンジンオイルではなくパワーステアリングのフルードでした。　実は以前もパワステフルードが漏れて、カーブで怖い思いをした事がありその時はホース類を交換しました（ちなみにホースは純正品ではありません…理由は下記にて）。　ところがフルードの漏れは続いていたようでして、どうもパワステのタンクの蓋から漏れているようなのです。

このトラブルは他の車種でも割と多くあるようで、サーキット走行等の激しい運転をした際に漏れるという事が多いようですね。　簡易的な対策で軍手等を蓋の上に被せている方もいるようですが、さすがにこれでは根本的な解決にはならないので今回交換する事にしました。　ただし純正品だとまた同じトラブルが起きるかもしれないし、純正品はホースその他を含めたアッセンブリー交換になるのでやたらと高くなってしまうらしいですからここは当然社外品を選びます。

今回注文したのは電動ファンやラジエータのホース等のいわゆる冷却系で有名なビリオンのレーシング・パワーステアリング・タンクです。　アルミ製のタンクやブル－アルマイトカラーの蓋が何やらやる気？を感じささせてくれますが、私の場合見た目というよりもビリオンのタンクしか知らなかったのが本音です。　若干安い汎用品と若干高い車種専用品（取付ブラケットの有無の違い）の設定がされていますが、今回は面倒なので車種専用品を買う事にしました。　通販を使ったので幾らか安く済ませる事が出来ましたが、今日はメーカーが休みの為納期は今の所いつになるか分かりません。

エンジンオイルの交換

今日は皮膚科の病院へ行った後、エンジンオイルとエレメントの交換をしました。

使用したオイルはもはやお馴染みｅｌｆのエクセリウムＬＤＸです。　このオイルは粘度が５Ｗ－４０ですが、私は詳しくは知りませんがヨーロッパ車などでは一般的基準の粘度だそうです。　このＬＤＸもヨーロッパ車を意識した性格のオイルだと感じさせる説明が数多くされています。　当然オイル粘度が一致するエンジンならば国産車に使っても全く問題はありません。

ヨーロッパ車を意識した性格についてですが、ヨーロッパでは日本と比べると同じ車に長く乗り続ける人が多いという事が挙がります。　国産車では４～５年でフルモデルチェンジする車はかなり多いですが、ヨーロッパ車は同じ車を長い年月を掛けて熟成・進化させていくのでモデルチェンジサイクルも長いです。

同じ車に長く乗り続けるという事は、一般ユーザーも定期的な整備…つまりオイルの管理やそれ以外の消耗品の交換にも敏感だという事になります。　事実ヨーロッパではショックアブソーバーやブレーキパッドおよびローターの定期的な交換を決めている国もあるそうです。　同じ車に長く乗るという事は必然的に故障の確立も高くなるので、定期的に交換するという考えが日本よりも普及しているのではないかと思います。

とはいえアブソーバーやブレーキパッド等の交換ならまだしも、年々ヘタっていくエンジンを数年毎に交換するのは非常に重荷になってしまいます。　ですからエンジンを保護する役目であるエンジンオイルについても、長くエンジンの性能を維持できるようなエンジンオイルの性能が求められます。

ｅｌｆのエクセリウムＬＤＸの場合、ｅｌｆ独自のＩＭＦという技術が採用されています。　ｅｌｆのホームページによると…

エルフがＦ１から培った独自のＩＭＦ（Inter Molecular Friction）＝「摩擦軽減分子技術」テクノロジーを採用。
オイルを分子レベルで研究し、オイル中の分子と分子の間の摩擦を低減させ、エンジン内のフリクションを極限まで少なくし、さらに低粘度化によって一般的に失われがちな油膜形成力、せん断安定性等を克服した新技術です。強靭な油膜を形成し磨耗を防止し、極めて高い耐久性能から、優れた省燃費性能を持ちつつ、大切なエンジンをプロテクトします。

「エルフ　エクセリゥム　LDX 5W40」、「エルフ　エボリューション　FEX 5W30」、「エルフ　エクセリゥム　SXR　0W30」、「エルフ ネクシス 0W20」、「ピクシー　パラディーゾ」に採用されています。

という解説がされています。　エンジン保護を最優先とし長く性能を維持できるように設計されたオイルという事なんでしょうね。　私のハチロクのように１０年以上長く乗り続けている人にとっては的を射ている性能のオイルだと思います。　とはいえ私のハチロクはエンジン載せ換え済みなんですけどね。

エンジン保護を優先しているとはいえ、このオイルは単なる実用エンジンオイルというわけではありません。　エンジン高温時の皮膜や油圧の確保もしっかりとこなしてくれます。　さすがに本格的なレーシングオイルなどと比べると見劣りしてしまう部分もありますけど、サーキットを走るけど普段乗りの方が多い人には良いオイルかと思います。

明日は行かない

今日はエンジンオイルを買ってきました。　明日は皮膚科の病院へ行って、その後エンジンオイルの交換をしたいのでショートサーキットへは行かないことにしました。　よって今年のサーキット走行は先週走ったのが最後となります。

エンジンオイルはいつも通りｅｌｆのエクセリウムＬＤＸ（５Ｗ－４０）にしました。　　本当は０Ｗ－４０を検討していたのですが、ｅｌｆのエクセリウムＦ－０（０Ｗ－４０）を買いに行ったら置いてありませんでした(´･ω･`; )。　まあＬＤＸでも特に不満はないので全然構わないんですけどね。

ハンドルを注文

今日はハンドルを注文しました。　注文したのはＭＯＭＯのプロトタイプ（プロトティーポ）というハンドルです。　おそらく来週には届くでしょう。　

今使っているハンドルは１２～３年前にホームセンターで購入した物で、ＭＯＭＯ製なのは分かるんですが製品名を憶えていません。　多分ハンドルの形状からヴェローチェレーシングだと思いますが、現在販売しているヴェローチェとはホーンボタンのデザインが違います。

まだ要交換という程の傷みではありませんけど、やはり年相応にくたびれてきているので今回交換する事にしました。　実は随分前から交換するつもりでいたんですけど、今までの候補はＭＯＭＯのコマンドもしくはコマンド２でした。　両者とも私が思う「かっこいいハンドル」でして、形状・配色もかなり派手な部類になります。　派手な外見をしていますが実際にハンドルを握った時の感触や手応えは素晴らしく、グリップの径も太なっていていかにもＭＯＭＯだなと感じさせるハンドルです。　少し前までは現代的なデザインだなと思っていましたが、今ではもっと現代的なデザインのハンドルは存在します。　現代的なデザインだとＭＯＭＯではトレックやミレニアムやエボなどが挙げられますが、これらはあまりにも現代的（近未来的？）過ぎて私的にハチロクにはちょっと似合わないかなと思います。

今回注文したプロトティーポはどちらかといえば旧車っぽいイメージのあるハンドルです。　プロトティーポはナルディのクラシックのようにグリップ部分が全周同じ太さの物で、私の好きなヴェローチェやコマンド１＆２のように１０時・２時のグリップ部分が太くなっているタイプとは異なります。　事実私はＭＯＭＯのプロトティーポやナルディ・クラシックのデザインは余り好きではありませんでした。

何故今頃になってプロトティーポを選んだのか？　それは私の思いつき・気まぐれです…特に理由はありません。　今回ばかりは実際に取付した後どうなるのか想像もつきません。　もしかしたら使いにくいと感じるかもしれないし、もしかしたらこれから長く使い続けていくかもしれないです。　

５速フルクロス

５速フルクロスミッションを注文したものの、修理・交換する純正部品も合わせて注文するため時間が掛かりそうです。　今まで敬遠していた５速フルクロスに決めたのは我ながら思い切った決断だと思いますが、作業を依頼した車屋さんでは社長含めお客の中でも５速クロスを入れた人は居ないそうな(-_-;)…　何故そこまで５速クロスは敬遠されるのか？　それはデメリットが多いからですが、私の知る限り以下のようなデメリットがあると思います。

①最高速度が著しく落ちる　５速フルクロスミッションは、純正の４速を５速として使用するので最高速度は純正４速と同等となります。　一般道はともかく富士スピードウェイのような高速サーキットを走ると、直線の途中でエンジンが吹け切ってしまうかもしれません。　　ただしファイナルギアやタイヤサイズ（タイヤ外径）の変更で速度を変更する事はできます。

②エンジン回転数が高くなってしまう　例えば時速１００ｋｍで高速道路を走る場合、ハチロク純正ミッション、純正ファイナルギア、タイヤ外径５７８ｍｍの組み合わせでは５速３，５００ｒｐｍ弱で走れますが、５速フルクロス（ＫＤＸ）、純正ファイナルギア、タイヤ外径５７８mmの組み合わせでは５速４，０００ｒｐｍになってしまいます。　ファイナルギアをローギアードな４．８にすると５速４，５００ｒｐｍになってしまいます。　マフラーからの音量が気になる方にとっては音量がより気になりますし、今までより高回転で走らなければならなくなるので当然燃費は落ちます。

③シフトパターンが変わってしまう　５速フルクロスが敬遠されやすい１番の理由はこれではないでしょうか？　５速フルクロスは純正の４速を１番高いギア…つまり５速として使用するので、シフトパターンが変わってしまいます。　５速フルクロスを純正ミッションのシフトパターンに置き換えると、１→２→３→５→４となります。　こんな厄介なシフトパターンになってしまう理由ですが、純正４速は直結なので変更する事が出来ないからです。　この厄介なシフトパターンは運転に慣れている人ほど違和感を感じるかもしれませんね。　またサーキット走行等で本気走りをしている時にシフトダウンを間違えてしまうとオーバーレブさせて最悪エンジンブローなんて可能性も考えられます(-_-;)。

④値段が高い　５速フルクロスミッションは様々なメーカー・ショップが販売していますが、基本的に純正の４速だけ残して他の４つのギアは全て変更する場合が多いです。　例えばＴＲＤのクロスミッション…ＴＲＤでは３速クロスと５速フルクロスを販売していましたが、３速クロスでは１速と２速だけを変更するのに対し、５速フルクロスでは１速、２速、３速、５速を変更するので値段は５速フルクロスの方が高くなってしまいます。　そしてＴＲＤの３速クロスの１速はギア比が２．６３０で何とか純正ファイナルでも発進できると思いますが、ＴＲＤの５速フルクロスは２．３４１とかなりハイギアードになり１速の発進がかなり辛くなってしまうので、この場合ファイナルの変更は必須になってしまいます。

ちなみにＫＤＸの５速フルクロスは１速のギア比が３．１５６で純正１速のギア比３．５８７に近い為、純正ファイナルのままでも１速発進はそれほど苦にならないと思います。　また同社の４速クロスと同じ価格設定になっているのも魅力です。　これはＫＤＸの５速フルクロスは純正ミッションの３速ギアを４速として流用する為、同社の４速クロスと同じく３個のギアで販売されているので値段差が生じないからだと思います。

私は今まで５速フルクロスは純正ミッションのギア比とは全く違うイメージがあり、私自身「５速フルクロスなんて絶対使う事はないだろうなあ」と思っていましたが、ＫＤＸの５速フルクロスは純正ファイナルをそのまま使用出来るようなギア比設定、また純正３速～４速に近い（同じ）ギア比を設定していたり違和感をあまり感じさせないような配慮がされているように感じます。　でもシフトパターンの変更だけはどうしようも無いですけどね(；´∀｀)。

クロスミッション化決定！

最近ハチロクのシフトの入りが渋くなってきたので、修理を兼ねたクロスミッション化を検討していました。　ついこの間も４速クロスタイプの見積もりを依頼しましたが、最終的に５速フルクロスタイプに決定し注文しました。　ファイナルギアは純正の４．３のままでいく事にしました。

今回注文した５速クロスミッションはB-Liberty KDX というショップの製品ですが、このミッションは純正の４速を１番高いギア…つまり５速として使用し４速と５速のシフトパターンが変わるという何とも複雑で厄介な物です。　各ギア比のデータは…

１速：３．１５６（３．５８７）

２速：２．２６５（２．０２２）

３速：１．７３４（１．３８４）

４速：１．３８４（１．０００）

５速：１．０００（０．８６１）

となります。　　＊カッコ内は純正のギア比

ここでファイナル４．３（純正）、タイヤサイズ１８５幅／６０扁平／１４インチのハチロクでエンジンを８，０００回転まで引っ張った時の速度は

１速：約６４ｋｍ（約５７ｋｍ）

２速：約９０ｋｍ（約１００ｋｍ）

３速：約１１７ｋｍ（約１４７ｋｍ）

４速：約１４７ｋｍ（約２０３ｋｍ）

５速：約２０３ｋｍ（約２３５ｋｍ）

となります。　　＊カッコ内は純正の速度

実際には空気抵抗や路面抵抗、駆動ロス等が発生するので計算通りにはいかないと思われます。　面白いのは純正の３速ギアをクロスミッションの４速として流用している所です。　つまりクロスミッションの４～５速のギア比と速度は、純正の３～４速と全く同じという事になります。

以前ＴＲＤが販売していた３速クロスミッション（最近販売していないみたい…）は１速と２速だけしか変更しないので、１～３速までの繋がりは良かったものの４速に入れた途端回転数が落ちてしまい不満の声が多かったらしいですが、今回の５速クロスでも同じ現象が起きるかもしれませんね。　これが吉と出るか凶と出るかはまだ分かりませんが…　

５速フルクロスミッションは純正の４速を５速として使用するので最高速度は著しく下がってしまいますが、その分加速重視のギア比になりミニサーキット等では常に高回転（パワーバンド）をキープした運転が可能になります。　ただし…走る場所によって最適なギア比は異なるので、何でもいいとこ取りの都合の良いミッションなど存在しません。　ミニサーキットだからと言って今回のクロスミッションが最適なギア比とは限りません。

ハチロクにとってクロスミッションは最終兵器と呼ばれ、下手にエンジンをイジるよりも速くなると言われていた事があります（今でもそうかな）。　ただ前述のようにギア比の選択は非常に重要なので、裏を返せば下手にクロスミッションを入れると前よりも遅くなってしまう場合も考えられるわけです。　この答えは実際に走ってみないと確認できない事なので期待＞不安で待つ事にします。

リアのブレーキパッド交換とフルードのエア抜き

今日はリアのブレーキパッドの交換をしました。　今回ブレーキパッドは前後１台分を購入したのですが、フロントのブレーキパッドの残量が思っていた以上に残っていたのでリアだけの交換にしました。　パッド交換のついでにエア抜きをするのは毎回お馴染みのパターンです。

ブレーキパッド交換およびエア抜き作業をする為には以下のような道具を準備します。　ただし私はあくまでも素人でその素人があり合わせの道具を使い自宅でやる作業なので、プロが作業をするような技術や環境とは違い参考にはならないかもしれませんがご了承願いますm(__)m。　用意するのは…

油圧式のパンダジャッキ、ホイールナットを回す為のクロスレンチ（十字レンチ）、ウエス（ボロ布）、パーツクリーナー（ブレーキクリーナー）、ペットボトルとφ６ホースとワンウェイバルブを組み合わせたエア抜きセット、１２ミリのメガネレンチ、１０ミリのメガネレンチ、８ミリのメガネレンチ、キャリパーピストンツール、輪止め（車輪止め：２個あれば万全）、注射器ポンプ（スポイドでも可）、ブレーキパッド、ブレーキフルード（出来れば５００ｍｌを２本用意したい）などを用意します。

最初にする作業は、ボンネットを開けてブレーキフルードのタンクを開けてみます。　ブレーキパッドを交換する時はキャリパーのピストンを押し戻すので、タンクからフルードが溢れ出してしまう恐れがあります。　ブレーキフルードは車の塗装や衣服等を溶かしてしまうのでこぼさないように気を付けましょう。　量が多い時はスポイド等で吸い出してやりますが、私はバイク部品屋で買った注射器みたいなポンプを使っています。　あまりフルードを抜きすぎるとエアを噛んでしまう可能性があるので、あくまでもフルードが見える位は残しておきます。

私は自宅で作業するのでパンダジャッキやガレージジャッキを使って車を持ち上げます。　リアのブレーキパッドを交換する時はサイドブレーキを下ろさなければならないので、輪止めを噛まさなければなりません。　パッド交換のついでにエア抜きもやるので、エア抜きの基本に習いエア抜きをする時はマスターバックから遠い順に作業する事にします。　つまり助手席側のリア、運転席側のリア、助手席側のフロント、運転席側のフロントの順にジャッキアップしていきます。　最初に助手席側のリアをジャッキアップする時はその対角線上、つまり運転席側のフロントに輪止めを噛ませればサイドブレーキを下ろしていても車が動いてしまうようなトラブルを防ぐ事が出来ます。

助手席側のリアをジャッキアップしてタイヤを外した直後です。　しつこく書きますが今回はリアのブレーキパッドしか交換しません。　ハチロク純正キャリパーと日産Ｓ１３用ブレーキローターが見えます。　Ｓ１３ローターはハチロク純正ローターのφ２３０に対しφ２６０と大径なので、キャリパーもオフセットを変更して取付けしてあります。　このキットは最近様々なショップで扱うようになったようなので、パソコンの検索エンジンで調べてみれば比較的容易に見つける事が出来ます。　ちなみに私のはＣＰＯというショップのキットを使っています。　キャリパーを外す時は、キャリパーを留めている２本のボルトのうち下側の１本を外します。　このボルトは１２ミリのメガネレンチを使えば緩める事が出来ますが、ボルトの頭はキャリパーの奥にあり少し見にくいです。　緩める時は向きを間違えないように気を付けて、またスパナではなく必ずメガネを使いましょう。

ボルトを外せばキャリパーはこのように持ち上げる事が出来ます。　このままだと作業しにくいので、針金や紐でキャリパーを持ち上げた状態で縛っておいた方が作業はしやすいです。　これでブレーキパッドを外す事が可能になります。　　ブレーキパッドはブレーキローターを挟むように付いているので２個で１組になりますが、頻繁に交換しているならば外すのはそれほど大変ではないはずです。　逆に何年も無交換だった場合は外す時に固いかもしれません。

前回と同じプロジェクトμのＨＣ＋というブレーキパッドを使います。　前回は去年の５月に交換したので１年半ぶりになりますが、外したブレーキパッドの残量は要交換と言うほどのレベルではありませんでした。　あと半年くらいは行けそうなんじゃないかなと思いましたが、今回は思いきって交換する事にします。　ＨＣ＋は前モデルのＨＣやＨＣチタンよりも長寿命と聞きましたが、パッドの残量を見る限りどうやら本当なのかもしれません。　それにしても古いパッドは新品パッドの青色が跡形も無く消え去っていますねえ(；´∀｀)。　後で説明しますがハチロクのリアパッドには、青色側の面に小さな突起物が付いています。注意する部分があるので突起物の存在を忘れないようにします。

次にブレーキキャリパーのピストンを戻します。　ピストンはブレーキパッドが減った分だけ伸びて来ていますから、新品パッドを組む際は戻してやらなければなりません。　ハチロクのリアキャリパーは「片押し１ポッド」と呼ばれるピストンが１個だけの物ですが、このピストンは戻す時にピストンを押すのではなく回さなければなりません。　つまり手前正面から見て右方向にピストンを回してやるとピストンが戻っていくという仕組みなのです。　ピストンには切り欠き（三角形の溝）が２ヶ所設けられているので、その切り欠きに引っ掛けて回す道具が必要になります。　私はアストロプロダクツで購入したブレーキピストンツールを使っています。　これは差込角３／８（９．５ミリ）のソケットレンチにはめ込んで使うタイプの物で、確か￥８５０位だったと思います。　プライヤーやラジオペンチでも回せないわけではないですが、手を滑らせてピストンやゴムブーツに傷を付けてしまう恐れもあるので出来れば専用の工具を使いたいところです。　ピストンを回すときに固い時があるので、その場合はピストンとゴムブーツの間にシリコンスプレーを吹いてやると幾分緩くなる事があります。　ピストンの切り欠きですけどブレーキパッドの青色の面の突起物はこの切り欠きの溝にはまるので、ピストンを回しながら切り欠きの角度に注意してやります。　画像の角度位なら大体ＯＫでしょう。

ピストンを回すときの絵。　専用のピストンツールにラチェットレンチをはめて使っていますがやり難い作業なので、両手で確実に作業出来る様キャリパーは針金などで下へ落ちないようにぶら下げておきたいです。

次にキャリパーに付いている金具にグリスを塗っておきます。　片押し１ポッドキャリパーはピストンの押す力と金具のグリスの潤滑でブレーキパッドを滑らかに動かしています。　このグリスはブレーキ用の耐熱性のあるグリスを使いたいです。　ホームセンター等で売っているグリスは一般産業機械用ばかりで、耐熱性のある物はほぼ売っていないです。　車やバイクの部品を扱っている店等で探してみれば見つかると思います。　私はアストロプロダクツで購入したブレーキ用グリスを使っています。　このグリスは産業機械用と比べてかなり硬い感触があります。　ブレーキパッドは普通の街乗り運転でも一般産業機械用グリスでは追いつかない位に温度が上昇します。　ホームセンターで売っている産業用グリスはせいぜい１２０度までの物がほとんどですから、これではあっという間に溶け出して流れ落ちてしまいます。　グリスを塗る時はブレーキパッドとブレーキローターが接触する面に付着しない様に注意します。　ブレーキはパッドとローターを接触させてその摩擦で車を止める装置ですから、滑りやすいグリスがパッドやローターに付着したらどうなるかは…想像出来ますよね？

グリスを塗ったら新品ブレーキパッドをはめ込みます。　外す時と違い若干苦労するかもしれません。　キャリパーには上下２ヶ所の金具が付いていて上側の金具から先にパッドを入れますが、金具は板バネのように反発する構造になっているのでパッドで金具を押しながら入れてみます。　　裏側のパッドは見えにくくて作業し辛いですけど、やり方が間違っていなければ無理な力を掛けなくてもスムーズにはめ込めるはずです。　パッドをはめ込んだらキャリパーを元の位置に戻しますが、ピストンの戻しが不充分だとキャリパーは正しい位置までいかず途中で止まってしまうはずです。　こんな時は無理に戻そうとせずピストンの位置を確認・調整してみます。　キャリパーが元の位置に戻ったらボルトを締めてブレーキパッド交換はＯＫです。　続いてブレーキフルードのエア抜きをします。

ブレーキフルードのエア抜きは、フルードのタンクの上に缶を逆さまにして置くと効率良く作業できます…缶を置くのは勇気は要りますが(；´∀｀)、漏斗やボトルジョッキを使わずに缶に目一杯入っているフルードをこぼさずにタンクに注ぐのも難しいんですよねえ。　　今回のエア抜きは、実質フルード交換みたいなものなので缶１本丸々使い切ってしまいます。

ブレーキキャリパーにはグリスニップルみたいな（正式な名前は知らん）突起物がありますが、ここを緩める事によりブレーキフルードと噛んでしまったエアが出てきます。　しかしただ緩めただけだとエアがキャリパー内に浸入してしまうので、エアが逆流しないように準備しなくてはなりません。　私はバイクの部品屋で購入したワンウェイバルブ（逆流防止弁）をφ６ホースの間に挟みこんでホースの一方をニップルに繋ぎ、一方をぺトボトルの中に落としておきます。　このニップルは８ミリのメガネレンチで緩める事が出来ますが、間違ってもスパナを使わないように…あまり強度が無さそうなのですぐ頭が潰れてしまいそう。

メガネレンチを差し込みホースを繋ぎ準備が出来たら、ニップルを少し緩めてすかさず運転席へ移動します。　そしてブレーキペダルをポンポンと何度か踏み込みます（ポンピング）。　この時フルードのタンクを覗いてみるとフルードが減っていく様子が確認出来るはずです。つまり減った分だけニップルからフルードが排出されている事になります。　タンクの上に缶を置いていればフルードは排出された分だけ注ぎ込まれますが、継ぎ足して入れている場合はフルードがタンクから消えないように注意しないとエアを噛んでしまうかもしれません。　ブレーキペダルを数回ポンピングしたらサッと移動してニップルを締めてやります。　ホースの中にフルードが充満しているはずですが、途中で途切れている場合はそれがエア噛みかもしれません。　ホースだけでなくニップル自体からフルードが漏れている場合は、ニップルの緩め過ぎかもしれないしそこからエアが浸入したかもしれないので、もう１回ニップルを緩めてポンピングを繰り返します。　この時ニップルを緩める前にスパナ等でブレーキホースやキャリパーを軽～くコンコンと叩いてやるとブレーキホースやキャリパー内に溜まっていたエアが出やすくなる場合もあります…あくまでも場合ね。　エアがホース内に確認出来なければエア抜き作業は完了です。　ブレーキは前後左右４ヶ所あるのでこの作業を計４回繰り返すわけですね。　ちなみにフロントキャリパーはＥＧ６シビック用ですが、ニップルを緩める時は１０ミリのメガネを使います。　

今回はリアのブレーキパッドしか交換しませんでした。　私の読み間違いで前後１台分購入してしまいましたが、逆に嬉しい誤算だっという事実もあります。　私はこのブレーキパッドの性能に不満はありませんが、不満の無い性能に予想以上に長寿命…これってある意味理想じゃありませんか？　当初はどこかに異常があるのかもしれないなどと逆に心配になりましたが…どうやら長寿命というのは疑う余地は無さそうです。　前モデルのＨＣやＨＣチタンも高性能でしたが、寿命という点ではやはり不満はありました。　高性能と引き換えの寿命と考えれば仕方の無い事だと思っていましたが、現在ＨＣ＋を何度か使ってみて高性能＝短命とは限らないという事を再認識できました。

同社ではＨＣ＋を超える高性能パッドは存在し、それらはレース・サーキット走行向けの高性能パッドとして販売されています。　ＨＣ＋も高性能ですがストリート向けのパッドという名目になっています。　年々技術が向上しているんでしょうねえ。

ｩ─σ(･´ω･｀*)─ﾝ… これだけ長い文章書くとさすがに疲れるよなあ…このブログはパソコンで作成していますが、私はタッチタイプなどとても出来ない人なので時間が掛かり過ぎてしまいます。　お世辞にもアクセス件数が多いブログではありませんが、アクセス解析という機能を見てみると最近私の記事を読み始めてくれた方達がブックマークしてくれているようなので嬉しいです。　ありがとうございます。　下手な文章ですけどこれからも頑張りますので見守ってやってください。

予告：今日はもう詳細を書く気にはなれませんが、クロスミッションの件…決定しました。　ついでに注文もしました。　次回詳細を書きたいと思います。

ブレーキパッドが届きました

先週注文していたブレーキパッドが今日届きました。

毎度お馴染みプロジェクトμのＨＣ＋（ハイパーカーボンプラス）です。　ＨＣ＋がデビューする前はＨＣとＨＣチタンの２種類がありましたが、現在は統合されＨＣ＋だけとなっています。　ＨＣチタンと同じ０～８００度の温度域（ＨＣは０～７００度）を発揮し、ＨＣよりもダストが少なくパッドの寿命も長くなったなどと聞いた事がありますが…実際のところどうなんでしょう。　かつて私はＨＣを好んで使っていてモデルチェンジを期にＨＣ＋も引き続き使っていますが、素人目にはあまり変わったようには感じられません。　

ブレーキパッドには品番が記されています。　私の場合フロント用は「Ｆ３９８」リア用は「Ｒ１８６」と記されています。　私のハチロクのフロントブレーキは、ホンダのＥＧ６シビック（ＳＩＲ）のフロント用キャリパーを流用しているので、「Ｆ３９８」とはシビック用という事になります。

ハチロクにシビックのキャリパーを移植するのはポピュラーになりつつあるようですが、最近では国内外のブレーキメーカーから対抗４ポッドや対抗６ポッドなんてのもキット化されていたりします。　他車種流用ではマツダのＦＣ３Ｓ型ＲＸ７が昔から有名でしたが、最近では日産のＲ３２型スカイラインのタイプＭの対抗４ポッド、同じくＲ３２スカイラインＧＴ－Ｒの対抗４ポッド（日産キャリパー）、ホンダのＥＧ６シビックＳＩＲの片押し１ポッド、ホンダのＥＫ９シビック・タイプＲやＤＣ２インテグラ・タイプＲ（９８スペック）の片押し１ポッド等が存在しています。

これらのキャリパーを使えばハチロク純正よりも大きなブレーキパッドを使う事が出来て、更にハチロクの純正φ２３０ローターに対してφ２６０やφ２８０の大径ローターを使う事が可能になるので強力な制動力を手に入れる事が出来ます。　でもこれらはあくまでもフロント用なので、同時にリアも何とかしてあげないとバランスが著しく変わってしまいます。　肝心のリア用は、純正φ２３０ローターに対しφ２６０の大径ローターとハチロク純正キャリパーをそのまま使用するのが殆どみたいです。　何とも寂しい気がしますが、最近では浮谷商会というハチロクで有名なショップが、ＡＥ１１１の純正リアキャリパーをハチロクのリアに移植出来るキットをリリースしています。

ブレーキパッドの画像です。　左側がフロントに使用するシビックキャリパー用のパッドで、右側がリアに使用する純正キャリパー用のパッドです。　見ての通り大きさが全然違います。　２倍？もっとか…　ブレーキの効きはフロント依存になるのは分かりますが、フロントだけ大型キャリパーを入れて大径ローター化してもリアが純正のままでは限度がありますよね。　私の場合はリアにφ２６０大径ローターを入れて何とかバランスを保つようにしています。　ブレーキはフロントとリアのバランスを考えてやらないと扱いにくいばかりか危険な場合もありますので、お金掛かるけどセットで考えた方が良いかと思います。

今日はもう寝る時間なので交換作業は明日以降にする予定です。　

クロスミッション化への道（遠い！）

車屋へ行ってクロスミッションの見積もりの結果を聞いてきました。

まだ見積もりの段階で決定したわけではないので社名や詳しい値段は控えさせてもらいますが、今回見積もり依頼したのは４速クロスミッションです。　１～３速までのギアを交換し４速５速は純正のギアをそのまま使用するタイプです。　このクロスミッションは１～４速までのギア比を近付けていて、１速をハイギアード化し（１．５速位の感覚かな）４速までの繋がりを良くしています。　１速がハイギアードになってしまうと発進加速が辛くなるので、ファイナルギアの変更が望ましい（必須かな）クロスミッションです。　４速と５速のギアは純正のギアそのままなので、４速から５速へ入れた時のギアの繋がり（回転数）に変化はありません。

社外品クロスミッションの部品内容はあくまでもミッション本体の一部に過ぎないので、現在使用している純正ミッション本体を下ろして分解しオーバーホールしながら組んでいくか、新品もしくは中古の純正ミッション本体を買ってきて分解し組んでいくかの方法になります。　１番良いのは新品ミッション本体を買ってクロスミッション化する方法ですが、残念ながら新品ミッション本体は廃盤になってしまったようです。　走行距離の少ない極上中古ミッション本体もほとんど見つからないのが実情のようです。

純正ミッションは部品単位でなら購入する事が出来るようですが、この方法だと本体を買うよりも高く付いてしまいます。　今回の見積もりの結果は、まさしく現在使用しているミッションを分解しオーバーホールしながら組んでいく内容でした。　結果私の予想以上の見積もりの結果になってしまいました。　ハイカム・ハイコンプ仕様の４ＡＧが１基造れそうな位の値段（補記類など除く）と言えばいいのでしょうか…私は「前向きに考えてみます」と返事をするのがやっとでした。

車だけに限った事ではありませんが、新しく部品を買った時自分で組み付けるなら自らの手間だけで済みますが、他人（プロ）に組み付けてもらう時には当然工賃というものが発生します。　今回のクロスミッションの場合、ミッションの脱着・分解整備の工賃やＬＳＤの脱着・分解整備の工賃等が発生します。　見積もりの内容にはこの工賃の割合は決して少なくはありません。　私にはミッションを分解整備したりＬＳＤを分解しファイナルギアを交換するような技術も環境も無いので、今回の見積もり回答を「高い」と言う資格は無いのかもしれません。

雑誌等を読んでいると、今回の見積もりよりももっと安く済むような宣伝のショップを多く見掛けます。　昔からハチロクのチューンでは有名なショップも多いので決して嘘を書いている訳ではないと思いますが…例えば純正ミッションを分解してクロスミッションをそのまま組み付けるだけなら宣伝通りの価格で済むかもしれません（いわゆるポン付け）。　しかしハチロクという車の年式や性格上、ポン付けで済むはずは無いと思います。　シフトフォークやシンクロ、訳分からない位にたくさんあるベアリング等各部品が痛んでおり交換が必要になっているはずです。　仮に今は大丈夫だとしても近い将来必ず寿命を迎えるはずですし、これから長く乗り続けていたいと思っているのなら早目に交換した方が良いのは言うまでもありません。　このような消耗品を交換していけば部品代が別途発生するのは当然です。　これはショップが決して悪いという訳ではありません。　その理由はミッションは多くの部品で構成されており、実際に分解してみないとどの部品が大丈夫か駄目なのか完全に判断出来ないからです。　つまり今回私が車屋から聞いた見積もりの回答もあくまで目安に過ぎないのです。　

また一部のショップにはそのショップオリジナルのクロスミッションが存在していて、ミッション本体に既に組込済みで格安販売してくれる場合もあります。　私のように自分で分解整備出来ない人にとっては非常に助かる物ですが、そのショップのクロスミッションが果たして自分の希望通りのギア比なのかどうか判断しなくてはなりません。　例えばＦＳＷ（富士スピードウェイ）のレーシングコースのような高速サーキットを走りたいのに、超ローギアードな５速フルクロスを組んでしまいストレートの途中で「エンジンが吹けきってしまった」ではクロスミッションを組んだ意味が無くなってしまいます。　当然これもショップが悪いわけではありません。　購入する前にギア比を検討し、ショップに電話して自分が走るステージ等を伝えて相談するのが良いかもしれません。　　

雑誌を読んだりネットで検索したりしましたが、なかなか自分の希望通りの物は見つからないものですねえ。　悪あがきが長続きするはずも無く、たぶん近いうち車屋に預ける事になると思いますけどね。　資金を用意しとかないと(´･ω･`; )。

ブレーキパッドを注文しました

今日から１１月です。　今年もあとわずかとなってしまいました…早いものですねえ。　冬まであまり時間が無いのでサーキットを走りたいところですが、現在仕事が忙しい事やミッション交換を考えている最中なので今年はもうサーキットへ行けないかもしれません。

今日はブレーキパッドを注文しました。　前回に引き続き「プロジェクトμ」の「ＨＣ＋」を前後１台分注文しました。　このブレーキパッドはいわゆるカーボン系のパッドで、使用温度領域が０～８００度と非常にワイドレンジな性能を誇っています。　とはいえ街乗り位の運転速度なら確かに低温時でも充分な制動をしてくれますが、サーキット走行等でアクセル全開から一気に減速ー！みたいな場合ではさすがに低温時からの急制動は無理なようです。　ＨＣ＋はある程度温度が上昇してから本来の性能を発揮するタイプのブレーキパッドだと思います。

このブレーキパッドは定価だとフロント￥２３，０００（￥２４，１５０税込み）、リア￥２１，０００（￥２２，０５０税込み）とかなり高価です。　定価で買うのは非常に厳しい(-_-;)ので、通販を利用して自分で付けるようにしています。　今回も通販を利用して１台分の値段は￥２７，３００でした。　それでも純正パッド等と比べれば遥かに高価ですが、サーキット走行等を想定すると最低これ位の性能を発揮するパッドでないと不安ですし、高温になっても音を上げない性能は通常の運転よりも過酷なサーキット走行では安全の確保にもなります。

クロスミッションの見積もりを

私のハチロクは現在２７万キロをオーバーしているのであちこち疲れが出てきています。　エンジンは交換しているのでしばらく大丈夫だと思いますが、最大の不安はやはりミッションです。　去年辺りから入りが渋くなり今年になって段々と症状が悪化してきました。　若い頃から散々無茶をしてきたのにこれまで無交換・無修理というのも凄い話ですが、さすがにもう限界みたいなので交換する事にします。

せっかくハチロクに乗ってサーキットを走っているのに純正ミッションから純正ミッションに交換では少々芸が無いので、社外のクロスミッションに交換する事にしました。　ついでにファイナルも変更する予定です。　という事で現在車屋に見積もりを依頼していますが、見積もりと言っても既に交換する腹なので、用意する金額の準備確認といったところです。　ミッションはかなり高額な部品なので最低の金額を知っておかないと後で仰天する事になりますからね。　最低の金額とはパーツの価格と取付工賃です。　もしも他の部品が劣化していて要交換だった場合には更に金額が上乗せする場合があります。　ミッションだとクラッチ、ファイナル変更だとＬＳＤといったところでしょうか。

ミッションの交換は既に決めているので近いうち詳細を報告します。

クロスミッション化

１０月も終わりに近付き年末も近くなってきましたが、以前書いた通りミッションをどうするか決める時期になってきました。　私のハチロクは恐らく新車当時からミッションは無交換・無修理だと思います。　私は中古で買ったので前のオーナーがどうしていたのかは知らないのであくまでも予想ですが。

現在の走行距離は２７万キロに達しているので、当然壊れてもおかしくないです。　私の場合４速から３速へシフトダウンする時や、冬場のアイドリングで１速またはバックギアへ入れる時に入れづらくなります。

このままだといつ壊れるか分からないので早々に交換したいところですが、せっかく交換するなら純正ミッションのままよりもクロスミッションを組んだ方が良いのではないかと思っています。

ただ私のハチロクはエンジンを載せ換えしたついでにエンジン内部にかなり手を入れたのですが、当初私が希望していた中間トルク重視のエンジンを実現したので純正ミッションのギア比でも充分な加速性能を発揮してくれています。　私はボッシュのシャシダイで記録した１７０馬力という数値よりも、シフトチェンジした際に回転数が落ち込んでも加速してくれる太い中間トルクの方が気に入っています。　こうなると「クロスミッションなんか要らないじゃないか」という考えになりますが…最近サーキットを走るようになってからコーナリングで２速だと回転数が吹けきってしまい、３速だと回転数が低すぎてグリップしにくいと感じるようになってしまいました。　またコーナーを立ち上がって直線で２速から３速へ入れたいけど、すぐに次のコーナーが迫ってくるので仕方なく２速のまま我慢するというパターンもあります。

純正にするかクロスにするかどちらにせよ交換は必須なので、近いうちに結果を報告したいと思います。　

Ｐ－ＬＡＰを入手

今日はＦＳＷ（富士スピードウェイ）ショートサーキットへ行くつもりでしたが、悪天候（台風の影響）の為断念しました(-_-;)。

今日は夕方からウチの会社を退職する方の送別会がありましたが、昼間時間を持て余すのも何だと思い床屋へ行ったり得意のホームセンター巡りなどをしていました。

ホームセンター巡りの途中で車屋から電話があったので行ってみると、先週買うかどうか訊かれたＰーＬＡＰが届いていたのでした。　私はショートサーキットを走る機会が多くなったので、この手のタイム計測器を欲しいと思っていましたから迷わず「買い」です。

今回私が購入したのはＴ．Ａ．Ｇ。ａｍｉ（ティーエージー・アミ）という会社が発売しているタイム計測器「Ｐ－ＬＡＰ」です。　Ｐ－ＬＡＰは現在Ｐ－ＬＡＰⅢが発売されているので随分と前の製品になってしまいますが、使用するのには全く問題無いので購入しました。

中身はＰ－ＬＡＰ本体、センサー付ケーブル、説明書です。　Ｐ－ＬＡＰはサーキットの路面に埋め込まれた磁石を磁気センサーで拾いタイム計測します。　よって機械が自動的にラップタイムを計測してくれます。　

説明書には購入した年月日が書かれていて平成１３年８月２日と確認できます。　今から約６年前ですから古いといえば古いんですが、まともに作動してくれれば私は別に文句は無いです、ハイ。

Ｐ－ＬＡＰ

先日の話ですが、久し振りに馴染みの車屋から電話があったので何だろうと思っていたら、「Ｐ－ＬＡＰ欲しくない？」という内容でした。　私は最近ＦＳＷ（富士スピードウェイ）ショートサーキットをメインに走っていますがＰ－ＬＡＰを頻繁に見掛けます。　実際ＦＳＷを含め全国各地のサーキットはＰ－ＬＡＰのような磁気感知式のタイム測定器に対応してきています。

私は自分でショートサーキットのタイムを計った事は無く、当然Ｐ－ＬＡＰのようなタイム測定器を持っていません。　今回の車屋の話は良いキッカケではないかと思い「欲しい」と返事をしました。　でもしっかりお金は取られます(；´∀｀)。

ところでＰ－ＬＡＰを知らない方もいると思うので簡単な説明をします。　Ｐ－ＬＡＰとはT.A.G.ami（ティーエージーアミ）という会社が販売しているサーキット専用のタイム測定器の名前です。　サーキットのラップタイム（１周する時間）を計りたいなら「ストップウォッチでいいじゃん」と思う方もいるかもしれません。　しかしストップウォッチだとスタートライン（ゴールラインと同じ）を通過する度に運転者本人がスイッチを押さなければならず、タイムを測定するような本気走りの際にこれをするのは危険だし第一正確に測定出来るとは考えられません。　またサーキット走行は一度に何十周も走る事は当たり前なので、毎回こんな事をするのは現実的ではありません。

そこでＰ－ＬＡＰの登場になるわけですが、Ｐ－ＬＡＰは本体とは別に磁気を感知するセンサーが付いていて、サーキットのスタートラインに埋め込まれた磁石を感知してタイムを測定する事が可能なのです。　つまり運転者はスイッチ操作等の余分な行動をしないで済み、毎回自動的にタイムを計ってくれて記録してくれるという優れ物なのです。　実際にサーキット愛好家の方達の装着率は非常に高いです。　無くてもサーキットを走る事・楽しむ事は出来ますけど、やはりラップタイムという目標を持って走ってみると楽しさや走り甲斐はより高くなるかもしれませんね。

T.A.G.amiのホームページ→http://www.tag-ami.co.jp/

Ｐ－ＬＡＰは現在Ⅲまで販売されていて、Ⅱでパソコンにラップタイムの記録をリンク出来るようになり、Ⅲでは複数の磁石を埋め込んだサーキットに対応…つまり周回タイムだけでなく区間タイムを測定可能になっています。　でも私が購入するのは初期型です。

そろそろブレーキパッドの交換を…

そろそろブレーキパッドの交換を考える時期となりました。　私は現在「プロジェクトμ」というメーカーの「ＨＣ＋」というブレーキパッドを使っています。　ＨＣとはハイパーカーボンの略で、文字通りカーボン系のパッドに属します。　次回も同じパッドにしようと思いますが、ブレーキパッドは各メーカーから様々なタイプの物が売られているので毎回かなり迷ってしまいます。　たまには違うパッドも入れてみたいと思う時もありますが、買って失敗したというのは嫌なので躊躇してしまいます。　

大まかにブレーキパッドは「ノンアス系」「メタル系」「カーボン系」等に分類されていますが、私は詳しくは知りませんがそれぞれのパッドは、どの成分を主成分にするかによって分類されているので、例えカーボン系と分類されていてもメタル（金属成分）等の成分は混合されているものと考えられます。

ノンアスとはノンアスペストの略で、アスペストを使用していない代替品を素材としたブレーキパッドという事になります。　アスペストは以前ニュース等で頻繁に報道されているのでご存知かと思いますが、発ガン性物質ということで国内含め世界中で使用が制限されている素材です（完全に禁止されているわけではない）。　しかしながらアスペストは発ガン性という欠点を外せば実は優秀な素材で、特に耐熱性や保温性に優れており高温になる機械や配管のシール用パッキン、建物の壁や屋根や断熱材、そして車のブレーキパッド等様々な用途で使用されてきました。　現在アスペストは規制されてきている為代替品が登場してきていますが、前述の通りアスペストは発ガン性を除けば優秀な素材なので、まだまだアスペストに勝る材質は無しというのが実情のようです。　ノンアス系のブレーキパッドは車の純正ブレーキパッドや比較的安価の社外品パッドに採用されているので、言葉は悪いかもしれませんが性能的には平凡な物が多いです。　逆を言えばバランスの取れているコストパフォーマンスの高いパッドと言えるかもしれませんが、サーキットをガンガン走るような場合には敬遠されやすいパッドです。

メタル系のパッドは文字通り金属成分（メタル）を多用したパッドです。　ブレーキの効きや耐熱性という点では非常に優秀だったのでサーキット走行やレースを考慮した高額・高性能なパッドとして売られていますが、こちらは金属成分の欠点としてブレーキローターへの攻撃性が非常に高いという問題があります。　ほとんどのブレーキローターは鋳鉄という金属を使用していますが、ブレーキパッドも金属成分だった場合金属同士が擦れあうという事になりパッドもローターもお互い速い速度で磨耗していくというのが想像できるかと思います。　街乗り等でブレーキの温度が低い状態（初期制動）だと効きが悪く、普段街乗りで使うのには適していないパッドだと思います。

カーボン系のパッドは文字通りカーボンを主成分にしたパッドですが、ノンアス系やメタル系でも当てはまりますがひと口にカーボンと言ってもどんなカーボンをどの位の割合で使っているのかはメーカーや製品によって違っていたりします。　もちろん私も詳しくは知りません。　カーボン系はメタル系同様サーキット走行やレースで頻繁に使用されているパッドです。　レースの世界では分かりませんけど個人的にサーキット走行を楽しむ方達にとっては、現在メタル系よりもカーボン系の方が主流だと思います。　カーボン系はメタル系に比べてブレーキローターへの攻撃性が少なくブレーキ時に鳴る音も少ないというのが特徴です。　ローターの減りはメタル系よりも少なくなりますが、パッド自体の減りはかなり早いですけどね。　あと値段が高いという事やパッドの削れカスでホイールやボディが汚れやすいという欠点もあります。　ブレーキの効きや耐熱性は優秀で、最高７００度や８００度…中には１０００度なんていう物も存在します。　さすがにそこまで温度が上昇する事はありませんし、１０００度になればブレーキローターの方がとても持ちません。　でもそれだけ優秀という事もあり現在サーキット派の主流というのも納得できます。　ただし海外だと国によってメタル系が主流の場合もあります。

ハチロク用のブレーキパッドを探してみると予想以上に数多くの製品があるので非常に迷ってしまいます。　数多く存在する上サンプルで試用する事も出来ないので、ブレーキパッドの選択はタイヤ以上に難しいような気がします。

パワー測定の用紙

先週ハチロクのパワー測定を１年ぶりに行い結果を書きましたが、スキャナの調子が悪く測定結果の用紙を載せる事が出来ませんでした。

今回スキャナのチェックをしたところ特に問題が無かったので測定結果を載せる事にします。