かっこいい色鉛筆

この間物置を整理していたらこんな物を見付けました。

これは私が小学生だった頃に使っていた色鉛筆のケースです。　ケースにはグループＣカーのポルシェ９５６がプリントされています。　当時親におねだりして買ってもらったと記憶していますが、こんな昔から車やＣカーが好きだったなんて(；´∀｀)…我ながら感心してしまいます。

このポルシェ９５６は、ケースに書かれている文からル・マン２４時間耐久レースで優勝した車である事が分かります。　ロスマンズのスポンサーロゴが入っておりますのでポルシェ・ワークスの車両ですね。　カーナンバーが「１」と表示されている事からジャッキー・イクスとデリック・ベルのコンビが運転する１９８２年の優勝車両である事も分かりました。　１９８２年といえばグループＣがスタートした年ですが、当時のポルシェ９５６の力は圧倒的でこれから数年間はポルシェの天下が続きます。

ベンツやジャガーは打倒ポルシェを目指し、やがてポルシェに代わり頂点を極めます。　トヨタ、ニッサン、マツダも積極的に参戦し、年を追うにつれて速さや信頼性を高めていきます。

それにしてもよくこんな昔の物を保管しておいたもんだなー(；´∀｀)。

マツダ７８７Ｂを語る⑤

念願のチャージ・マツダ７８７Ｂ　５５号車のミニカーを購入できた記念企画。　今週夜勤が辛くてなかなか書けませんでしたけど、いつまでもダラダラと同じネタで引っ張ってると次の記事が書けないんで今回でラストです。

１９９１年のル・マン２４時間耐久レースはカテゴリー２（旧規定車両）とカテゴリー１（新規定車両）が混合するレースになりました。　１９９２年からはカテゴリー２は参戦できません。　序盤は先頭でスタートしたカテゴリー１のプジョー９０５がレースを支配します。　Ｆ１と同じスプリント・レース向けのエンジンというだけあって、レース中の速さではカテゴリー２の車両を上回ります。　しかしこのペースは長時間レースではとても持ちそうにありません。　実際にカテゴリー１の車両はトラブルで次々と脱落していきます。

変わってレースを支配したのはカテゴリー２のメルセデスＣ１１です。　１９８９年Ｃ９でル・マン優勝、１９９０年Ｃ１１で世界選手権（ＷＳＰＣ）年間タイトル獲得という恐ろしいまでの強さを発揮しているメルセデスの狙いはもちろん総合優勝です。　予選でもカテゴリー１を上回るタイムを記録し優勝候補筆頭として挙げられていました。

＊カテゴリー２の車両は、予選用のセッティングを施す事で予選タイムは速かったが、決勝レースでは燃費・ペース配分を考慮したセッティングに変更しなければならない。　一方のカテゴリー１は燃費規定が無く幾らでも燃料を使用出来るという優遇措置が取られています。　カテゴリー１はＮＡ３．５ℓの為馬力は若干少ないですが、決勝レースでは燃費走行に気を配るカテゴリー２よりもペースを上げて走る事が出来ます。　ただしスプリント・レース向けのエンジンなので長時間のレースでは耐久性に難がありました。

メルセデスの対抗馬はジャガーです。　ジャガーは１９９１年の世界選手権（ＳＷＣ）では、カテゴリー１に属するフォード・コスワース製のＶ８自然吸気（ＮＡ）３．５ℓエンジンを搭載するＸＪＲ－１４で参戦していましたが、ル・マンでは耐久性を考慮しカテゴリー２に属するＶ１２自然吸気（ＮＡ）７．４ℓエンジンを搭載するＸＪＲ－１２の改良型で参加しました。　しかしカテゴリー２には車重ハンデが課せられていて速度が鈍くなり、それを補うべく排気量拡大したのが災いし今度は燃費がきつくペースを上げられません。

ポルシェ９６２Ｃは１９９８年を最後にワークス・チームは撤退しプライベート・チームに委ねられていましたが、９６２Ｃは元々１９８２年デビューの９５６の改良型ですから設計が古く厳しい戦いです。

マツダは今まで総合優勝に絡めなかった事が幸いし（何とも複雑ですが…）、カテゴリー２としては珍しく重量ハンデが甘く設定されていました。　こうなるとマツダは非常に有利なポジションと言えそうですが実際には厳しい面もありました。　マツダ７８７と７８７Ｂに搭載しているＲ２６Ｂエンジンは７００馬力以上を発揮する怪物エンジンですが、他のカテゴリー２車両は８００馬力以上も発揮する超怪物エンジンばかりだったのです。　また世界で唯一ロータリーエンジンを生産しているメーカーゆえ、エンジンの研究開発もメーカー同士の競合が出来ず開発はかなり遅くなってしまいます。　またご存知のようにロータリーエンジンは燃費が非常に悪いエンジンです。　ＲＸ７などの市販車はロータリーエンジンを２つ搭載する２ローターですが燃費は悪いですよね。　２０Ｂという３ローターにツイン・ターボを搭載したユーノス・コスモという市般車もありましたが、２ローターでさえ悪い燃費が更に悪くなるのは当然の事ですよね。　Ｒ２６Ｂはロータリーエンジンを４つ搭載する４ローターです。　それを更にレース用のポート、すなわちペリフェラル・ポートという市販用エンジンとは異なるポート形状にしてあるので馬力は上がりますが燃費は著しく悪化します。　これらの難題を地道に克服してきた苦労があります。

マツダは７８７Ｂが２台、前年型７８７が１台の計３台で参加していましたが、全車順調に周回を重ねていきます。　そのうちの１台、冠スポンサーのレナウンカラー（チャージカラーと言うべきか）を身にまとったチャージ・マツダ７８７Ｂ　５５号車がペースを上げられないジャガーをかわしていき、トラブルで脱落していくポルシェをかわしやがてメルセデスに続いていきます。　どんどん順位を上げていくマツダの存在にメルセデスは意識せざるをえません。　そしてメルセデスにも次々とトラブルが襲いかかります。　メルセデス勢をかわしマツダは２位に順位を上げます。　そしてトップを走っていた最後の１台のメルセデスにもオーバーヒートのトラブルが襲います。　この時４周もの周回差がありましたが、このトラブルによりトップのメルセデスはリタイアしました。　マツダ対メルセデスとの戦いは決着が付いたのです。

周回差が無くなり最終コーナーを立ち上がりトップになろうとした瞬間７８７Ｂ　５５号車は観客から大きな拍手と歓声で迎えられました。　　　ピット作業の時もマスコミが多く駆けつけ大きな注目を浴びます。

他の２台も順調に順位を上げ快走を続けます。　そして感動の瞬間です。レースの終わりを告げた時、コースになだれ込んできた観客達によってマツダの３台は大きな祝福を受けます。　日本の観客の喜びようも凄かったですが、特に地元フランスの観客や地元メーカーのプジョーのスタッフ達の祝福も大きかったと言われています。　彼らはマツダが長年ル・マンに挑戦してきた事を知っていました。　そしてトヨタでも日産でもないマツダという比較的小さなメーカーだという事を。　他のメーカーが諦めたロータリーという難しいエンジンを開発してきた事を。　ロータリーエンジン唯一の量産メーカーがレースに参戦し優勝したという快挙を知っていたのです。

このル・マン制覇は現時点で日本車としては最初で最後の勝利、レシプロエンジンでは無いエンジンとしては世界初の快挙になります。　「運の要素が強かった」と言う人もいるかもしれません。　しかしながらポルシェ、ジャガー、メルセデスといったグループＣ歴代の強豪達を破っての勝利、前年優勝したジャガーの走行距離を上回る記録での優勝です。　運の要素も確かにあったとは思いますが、最後まで諦めず戦い抜いたマツダの完全な勝利だったと思います。

１９９２年から世界選手権およびル・マンはカテゴリー１のみのレースになり、参戦するメーカーは激減しました。　この年はプジョーとトヨタの２大メーカーの戦いになりました。　他のメーカーから見放され盛り上がらなくなったグループＣは衰退し、１９９２年を最後に選手権そのものが消滅してしまいました。　

マツダ７８７Ｂは世界的に有名です。　マツダによる１９９１年のル・マン総合優勝は、レシプロではないエンジンとしては世界初の快挙です。　特に５５号車の人気は高く、複数のメーカーがプラモデルやダイキャストで販売していましたが高額で取引されたり品薄状態が続いています。　私も当時の感動を知っている人間なので、いつかは欲しいなーと思っていたのでした。　ですから入手した時の嬉しさが大きく、今回のような長い企画を書いてしまったのです。　お付き合いありがとうございました。

マツダ７８７Ｂを語る④

今週は夜勤ですが、頑張って書きます(´･ω･`; )。

ロータリーエンジンでル・マン２４時間耐久レースに挑戦してきたマツダですが、１９９１年はロータリーエンジンにとって最後の挑戦になろうとしていました。

１９９１年から施行されたグループＣの新規定レース「ＳＷＣ」により、１９９２年からマツダのロータリーエンジン及びその他のエンジンのほとんどが使用禁止になるのです。　ＳＷＣで認められるエンジンは自然吸気（ＮＡ）３．５ℓのレシプロエンジンのみ…つまり当時のＦ１のエンジンと同じという事になります。　この新規定はマツダだけではなくジャガー、メルセデスといった従来の強豪メーカーにとっても切実な問題でした。　そして数多くのプライベートチームにとっても厳し過ぎる問題だったのです。

新規定に習い車両を開発するか、それとも撤退するかの厳しい選択です。　ポルシェは１９８８年以降メーカーワークスは撤退しており、プライベートチーム達が古い９６２Ｃで頑張っていましたが、どうやら９６２Ｃの参戦は１９９１年が最後になりそうです。　ジャガーは新規定用にフォード・コスワースのＶ８を積んだＸＪＲ１４を開発し、メルセデスは自社のＶ１２を積んだＣ２９１を開発します。

１９９１年のル・マンはＷＳＰＣ（旧規定）の車両とＳＷＣ（新規定）の混合するレースとなりました。　旧規定車両は「カテゴリー２」、新規定の車両は「カテゴリー１」と呼ばれ、決勝レースのスタートは予選の順位に関係なくカテゴリー１が前からスタートできるという優遇措置が取られました。　またカテゴリー２の車両には従来よりも１００ｋｇ増のウェイトハンディが与えられました。　カテゴリー１は燃料の使用量に制限が無いのに対し、カテゴリー２には従来通り燃料の使用量が制限されていました。

これだとカテゴリー１がかなり有利になりますが、カテゴリー１にも大きな問題があります。　それは短期間で開発された車両ゆえの熟成不足と、Ｆ１と同じスプリントレース用のエンジンが２４時間も持つのかという疑問です。　実際カテゴリー１で参戦するプジョーチーム等は「完走は考えていない」と言っていたようです。　ジャガーとメルセデスはそれぞれ新規定用車両をル・マンまで運んできましたが、結局参戦せずジャガーは７．４ℓに排気量拡大されたＸＪＲ１２を、メルセデスはＣ９の後継車Ｃ１１をデビューさせます。　マツダ７８７Ｂはカテゴリー２に属しますが、１９９０年までに総合優勝を争うような成績を残していなかった事が幸いしウェイトハンディはごくわずかで済みました。

…つづく　

マツダ７８７Ｂを語る③

念願のミニカー「チャージ・マツダ７８７Ｂ　５５号車」を購入できた記念企画。　今日もせっせとマツダ７８７Ｂの素晴らしさを書きたいと思います。

１９８２年から始まったグループＣですが、マツダは１９８３年から２ローターエンジン（１３Ｂ）搭載の７１７Ｃを投入し、１９８６年には３ローターエンジン（１３Ｇ）搭載の７５７を投入、１９８８年には４ローターエンジン（１３Ｊ）搭載の７６７が投入されました。　年々エンジンはマルチローター化されて馬力アップし確実に速さを増していきました。　ル・マン２４時間耐久レースでは１９８７年には総合７位入賞、ＩＭＳＡ・ＧＴＰクラスで優勝しました。　それ以降もＩＭＳＡ・ＧＴＰクラスでは優勝含め表彰台を独占という実績を積んでいきます。　＊ＩＭＳＡ・ＧＴＰとはアメリカ独自のレース規定で、グループＣと類似点が多いですが燃費規定が無い等若干違いがあります。　

ですがマツダにとっての最終目標はあくまでもル・マン総合優勝です。　１９８８年から投入された７６７は４ローターで６００馬力以上を発揮していましたが、他メーカーのライバル達に比べ１００馬力も２００馬力も差があり不利です。　この時代になるとグループＣの絶対王者だったポルシェはその速さに影を落とすようになりました。　ポルシェも９５６から９６２に進化していますが、世界選手権（ＷＳＰＣ　ル・マンも世界選手権に組み込まれていた）ではジャガーやメルセデスがポルシェを超えるようになり、国内選手権（ＪＳＰＣ）ではトヨタやニッサンがポルシェを凌ぐ速さを見せるようになりました。

＊速さではトヨタやニッサンは確かにポルシェを超えるようになりましたが、グループＣはあくまでも長時間・長距離の耐久レースです。　　いくら速くても途中でリタイヤしては意味が無く、リタイヤして優勝を逃した例もたくさんあります。

馬力が不利なマツダは、１９９０年から自社にとっては最後のグループＣ用エンジン「Ｒ２６Ｂ」を投入します。　Ｒ２６Ｂは６５４ｃｃ×４の４ロータリーエンジンで、可変式の吸気ファンネルを採用、耐久性が著しく低いが馬力重視のペリフェラルポートを採用、トリプル・プラグを採用する新型エンジンです。　ロータリーエンジンとはいえわずか排気量２６１６ｃｃの自然吸気（ＮＡ）で７００馬力以上を発揮する驚異的なエンジンです。　それでもライバル達よりも不利な馬力でした。　このエンジンは７８７に搭載され総合優勝への期待が込められたのです。

ところで１９９０年はグループＣに改革（改悪？）が起ころうとしていました。　１９９１年以降に使用するエンジンがＦ１と同じ排気量３．５ℓ自然吸気のレシプロエンジンに統一されようとしていたのです。　

＊ＷＳＰＣからＳＷＣへの変貌。　ＷＳＰＣは長距離・長時間の耐久レースで、使用するエンジンに制限は無いが使用できる燃料の量が決まっている。　１９８２年から１９９０年までのグループＣはこの規定で行なわれた。　ＳＷＣは１９９１年から施行されたＦ１と同じような短距離のスプリントレースで、使用できる燃料の量に制限は無いが、使用できるエンジンは自然吸気（ＮＡ）の３．５ℓでなければならない。　気筒数に制限は無いがレシプロエンジンでなければならない。

これまでは、例えばポルシェ９５６は水平対抗６気筒２．６ℓツインターボエンジンを搭載し、ジャガーＸＪＲシリーズはＶ１２の自然吸気（ＮＡ）７ℓエンジンを搭載、メルセデスＣ９はＶ８の５ℓエンジンに低ブーストターボを搭載していました。　つまり使用するエンジンに制限は無かったので、ターボだろうがロータリーエンジンだろうが参加は可能だったのです。　ところがＦ１と同じエンジンに統一されてしまうとロータリーエンジンの参加は認められなくなってしまいます。　１９９０年のル・マン２４時間はマツダにとって最後のチャンスになろうとしていたのでした。　この年は新型の７８７が２台、前年型の７６７Ｂが１台投入されましたが、７８７は２台ともリタイア、７６７Ｂは総合で２０位と非常に厳しい結果となってしまいました。　

しかし幸運な事に１９９１年まで参加が可能になりました。　マツダにとって背水の陣です。

…つづく

マツダ７８７Ｂを語る②

１／４３スケールのミニカー「チャージ・マツダ７８７Ｂ　５５号車」を昨日購入したので、その記念企画としてマツダ７８７Ｂの偉大さやグループＣの素晴らしさを書いています。　早い話自己満足ネタです。

１９８２年にスタートしたグループＣはポルシェを筆頭にした海外の強豪メーカー達によって、トヨタ、ニッサン、マツダといった国内メーカーを完膚無きまでに叩きのめしました。　国内メーカー３社はこれに対抗するため、海外のシャシーメーカーやレーシングチームと提携したり、良きお手本であるポルシェ９５６を入手・分解して参考にしたりしました。　レースにも積極的に参戦する事でチーム、ドライバーも経験・ノウハウを積んでいき、徐々にですが確実に戦闘力を上げていきました。　トヨタもニッサンも打倒ポルシェを目指し、国内選手権（ＪＳＰＣ）や世界選手権（ＷＥＣ→ＷＳＰＣ→ＳＷＣと名称が変わっていく）を戦っていくのですが、マツダは考え方が違うようでした。　マツダの場合選手権そのものは実験・研究の場であり、ル・マン２４時間耐久レースの総合優勝のみを目指しているようでした。

こう書いてしまうとマツダはやる気の無いメーカーと思われてしまいそうですが、実はそうではありません。　マツダというメーカーはトヨタやニッサンに比べて小規模なメーカーであり資金力では到底敵いません。　またロータリーエンジン（ワンケルエンジンまたはバンケルエンジンとも言う）を生産しているメーカーはマツダ１社のみだったので、メーカー同士の競合が出来ずエンジン開発が非常に遅くなってしまいます。　既にロータリーエンジンは開発元のＮＳＵ社から見放されており、過去に研究していた各メーカーも実用化には至らなかったという非常に生産が難しいエンジンです。　マツダもレシプロエンジンで参戦していれば楽だったのかもしれませんが、マツダには世界唯一のロータリーエンジン生産メーカーの誇りがあります。　自分達の誇りであるロータリーエンジンを世界に認めさせる為には、Ｆ１年間チャンピオンにも匹敵すると言われるル・マン総合優勝が１番説得力があり、その夢を叶える為には自分達が今出来る事を確実にこなすという考え方があったのだと思います。

…つづく　　　　

マツダ７８７Ｂを語る①

今日は１／４３スケールのミニカーを購入しました。

今日地元の電気屋へ行ってきましたが、何となく玩具コーナーを見ていたら気になるミニカーが置いてありました。

今回購入した１／４３スケールのミニカー、「チャージ・マツダ７８７Ｂ　５５号車です」。　この７８７Ｂは、１９８２～１９９２年にかけて開催されていたグループＣ（プロトタイプと呼ばれるスポーツカーによる自動車レース）に参戦していたレーシングカーです。　この７８７Ｂ最大のトピックは、１９９１年のル・マン２４時間耐久レースでの総合優勝です。　ル・マン２４時間レースは１９９１年当時で第５９回目の開催という伝統・格式のあるレースです。　世界の強豪メーカーが総合優勝目指して激しくぶつかり、ル・マンを制した者はＦ１の年間チャンピオンにも匹敵すると言われていました。　この７８７Ｂ　５５号車は日本車初、ロータリーエンジン搭載車初の総合優勝を成し遂げた車両なのです。　ついでにカーボンブレーキ搭載車初の優勝というオマケも付いています。　多くの日本のモータスポーツファンが歓喜したのは言うまでもありませんが、世界的に見てもロータリーエンジン搭載車によるル・マン制覇は驚きと感動を与え、特にル・マン開催国のフランスのファンやライバルだったプジョーのスタッフ達の喜びも大きかったらしいです。　地元の人達は比較的小さい自動車メーカーのマツダが長年ル・マンに参戦していた功績を知っていたからです。　私はこの７８７Ｂが優勝した時の感動をリアルタイムで知っていた人間なので、この７８７Ｂのミニカーを見た瞬間に購入を決意してしまいました。

１９８２年に開始したグループＣは、ポルシェ９５６という良きお手本の存在が大きかったといえます。　ポルシェはグループＣの規定を完璧ともいえるほどに理解し、準備不足になりがちな開催初年度にも拘らず非常に完成度の高い９５６を完成させたのでした。　唯一対抗出来るライバルはランチアでしたが、予選や雨でポルシェを凌ぐ事はあったものの総合的にはかなり分は悪かったようです。　ポルシェに刺激されたメーカーやレーシングチームの参戦は年々増えていき、結果大いに盛り上がりました。　グループＣはＦ１と同じ国際選手権だったので、世界を転戦しフランスの伝統的な耐久レース「ル・マン２４時間」をも選手権として取り組みました。

グループＣは国内メーカーだとトヨタ、日産、マツダが参戦するようになりましたが、マツダはクループＣ以前からル・マン２４時間に参戦していました。　ル・マンでの経験はマツダが有利になりますが、グループＣ自体はどこのメーカーも初めての事になります。　開催したばかりの国内メーカーは添え物的存在ともいえるほど弱く、ポルシェを始めとする海外の強豪メーカー、チームとの差は歴然としていました。

この時代の日本は自動車大国として技術的には欧米の自動車メーカーに引けを取らなかったと思いますが、モータースポーツの経験・ノウハウが遅れていた感は否めません。　純粋に速さ競うスプリント・レースならば勝てる要素もありますが、グループＣは長時間・長距離の耐久レースでありしかも使用出来る燃料の量が決まっている レースです。　よって車の速さだけではなく燃費性能やペース配分等の戦略的要素も重要になります。　こうなってしまうとモータースポーツのノウハウで遅れを取っている日本のメーカーとしては非常に厳しくなってしまいます。　日本のメーカーが優先するのはとにかく経験を積む事、強豪メーカーの車両を研究・分析する事だったのです。

…つづく

Ｒ９２ＣＰ

先週の日曜日、富士スピードウェイにてニスモフェスティバルが開催されたので行ってまいりました。　最初から最後までいたわけではなく、またアチコチ見て回ったわけでもないので細かいレポートは書けませんが、１つだけ気になった車を非常に間近で見ることができたので記事にしたいと思います。　かつてグループＣ（１９８２～１９９２年に開催された「スポーツカー」による世界選手権）というカテゴリーのレースがありましたが、その最後の年に登場したニッサンＲ９２ＣＰです。

この画像は１９９２年のＪＰＳＣ（日本国内のグループＣカー選手権）に参戦していたカーナンバー１のカルソニックニッサンＲ９２ＣＰです。　当時の日産の象徴である赤・白・青のトリコロールカラーが鮮やかです。　この車両はメインスタンドの裏側に展示されていて間近で見ることが出来ました。　ニッサンＲ９２ＣＰは２台存在し、もう１台のＹＨＰニッサンＲ９２ＣＰはピットに待機していました。　このＲ９２ＣＰは某ＧＴゲームに登場していますが、ゲームの中で丁寧な音声付き解説までされているのでご存知の方も多いと思います。　実績として１９９２年のＪＰＳＣ（国内グループＣカー選手権）に参戦し６戦全勝（カルソニック５勝、ＹＨＰ１勝）を挙げた車両です。　１９９３年にはグループＣの世界選手権と国内選手権が消滅した為、グループＣカーの最後の年を有終の美で飾った車両なのです。　某ゲームの解説では富士スピードウェイのストレートで時速４００キロを叩き出し、ダウンフォース量は３．５トン（フロント１トン、リア２．５トン）に及び、予選では１０００馬力以上を出していたと恐ろしい事が淡々と語られています。　ただし公称７３０馬力で時速４００キロを超えたという記事もあるので詳細はイマイチわかりづらい…

このＲ９２ＣＰが国内選手権で活躍していた１９９２年当時、世界選手権の方では規定としてＦ１と同じ３．５リッターＮＡエンジンに使用が限定されていました。　この３．５リッターＮＡエンジンは１９９１年から導入され、この年までは他のエンジンでも参加は可能だったらしいが、重いハンディが科せられ競争力に欠けて上位は不可能な状態になってしまいました。　１９９２年の世界選手権は３．５リッターＮＡのみ。　その為参加台数は激減しており運営そのものが危ぶまれていました。　これについては後述で説明します。

本来のグループＣとは、長距離耐久レースであって厳しい燃料制限がありました。　例えば１０００ｋｍレースでは燃料が６００リットルまでになっており、スプリントレースのように常に全開走行をしていれば必ずガス欠状態…つまりリタイヤになってしまいました。　しかし単にエコロジーランをすればいいのではなく、時には時速４００キロ近くまで出せるような高性能さも必要とされたのでした。　ドライバーは時として速く走らせたいという思いを我慢しなければならない燃費重視の運転をする一方で、直線では時速３５０キロ超という非常に危険な速度で走らなければならなかったのです。　燃費と速さという矛盾した課題を国内外のメーカーは試行錯誤しそれぞれが相応しいと思うエンジンや車体を開発し参戦していきました。　幸い使用するエンジンに制限は無かったので、ジャガーの７リッターＶ１２ＮＡからマツダのロータリーエンジンに至るまで様々なエンジンが登場し、メーカーにとっては非常にヤリガイのあるレースであり観客側としても様々なタイプの車両が同じ土俵で戦うのを楽しんでいました。　ちなみにレース中の燃費は２ｋｍ／１リットル未満になりますが、アクシデント等でレースが中断されペースカーが先導している時は、燃費が何と１６ｋｍ／１リットル以上になったりするそうです。　これは現代の国産コンパクトカー並の低燃費ですね…最高速度が時速４００キロなのにゆっくり走れば必死に先導しているペースカーよりも遥かに高燃費…凄まじく効率の良いエンジンだったんですね。

前述の通りグループＣは長距離耐久レースですからスタートからゴールするまで長時間の戦いになります。　よってレース内容をテレビで放送すると時間枠に納めることが難しい（特に海外ではモータースポーツ人気が日本の比ではないので非常に重要な問題である）。　その為ＦＩＡではテレビ放送枠に納めるようグループＣを短距離レース化し、フォーミュラ・ワン（Ｆ１）と同じエンジンにして燃費制限を廃止することを決定しました。　Ｆ１と同じエンジンにすればエンジン共有化でメーカーの開発コストが押さえられると考えたわけですが、よく考えなくてもＦ１とグループＣの両方に参戦しているメーカーなどありません。　また小排気量ＮＡで高回転・大出力を稼ぐエンジン（３．５リッターＮＡエンジンで６００馬力以上）の開発は非常に難しく膨大な資金が必要なのです。　メーカーのワークスチームでさえ大変になるのに、メーカーから車両を購入するプライベートチームには非常に重荷になります（メーカーでさえ苦労するような気難しいエンジンをプライベートチームが維持・管理しなければならない）。　この新規定は１９９１年から施行されたのですが、やる気を出していたのはトヨタとプジョーだけという寂しいものでした。　旧規定のエンジンでも参加は認められても、本来は長距離レース用のエンジンで更に重いハンディが科せられてはとてもレースにはなりません。　Ｒ９２ＣＰに搭載されているＶＲＨ３５Ｚエンジン（３．５リッターＶ８ツインターボ）も速さと燃費の両立を目指して採用された旧規定のエンジンですから、短距離化されたレースの土俵で新規定車両を相手に勝負しても太刀打ちできません。　

＊旧規定の車両はタイムアタックや予選タイムでは予選用のスペシャル・セッティングを施す等の対処で非常に速かったが、レースになると燃費を考慮したセッティングに変更する為、抜きつ抜かれつの接戦や周回遅れの車両を追い越したりする時の瞬発力が鈍くなってしまう。　よって旧規定と新規定の車両が同じスプリントレースをした場合、燃費規定の無い新規定の車両の方が断然有利になるものと考えられる。　

ただし国内選手権では１９９２年までは旧来の規定が採用されていたのでＲ９２ＣＰのようなターボエンジンも重量等のハンディは無しで参加が認められていたのでした。　

＊厳密には国内選手権の旧規定の車両は「Ｃ１」、新規定の車両は「Ｃ」という風にクラス分けされました。　国際的には旧規定の車両は「カテゴリー２」、新規定の車両は「カテゴリー１」という名称でクラス分けされました。　ちなみに１９９１年にル・マン２４時間耐久レースで総合優勝した「マツダ７８７Ｂ」はカテゴリー２の方に属します。　日産Ｒ９２ＣＰは世界で１番最後に登場した旧規定の車両なので、カテゴリー２としては究極の性能を持った車両になります。　歴史に「もしも」があったなら、Ｒ９２ＣＰがもっと早く登場していれば世界制覇も夢では無かったかもしれません。

結局このＦ１エンジンによる短距離レースという新路線は、クローズドスポーツカーでＦ１をやるという夢のようなものでしたが、遣り甲斐を無くした各メーカーとプライベーター達からソッポを向かれ、スポーツカーで唯一の世界選手権は１９９３年に消滅してしまいました。　非常に残念です。　　　　　　　

レース自体は消滅しても、車両が稼動可能な状態で保存されているのは非常に嬉しいことです。　グループＣ消滅から１４年の年月が経とうとしていますが、今見てもグループＣカーはかっこよく魅力的な車だと私は思います。　私が撮影する前にＲ９２ＣＰの運転席に子供を座らせて記念撮影をするイベントをやっていました。　撮影している親子が笑顔で車両を眺めていて、スタッフもニコニコしているのを見ると何か感慨深いものがありました。

強大なダウンフォースを稼ぐリア側の画像です。　巨大なリアウイングやデュフューザーが印象的です。　グループＣではグランド・エフェクトの採用が許可されていましたが、運転席の真下には１メートル四方のフラットボトムが義務付けられていました。　フォーミュラカーとは違って車体全体がカウルで覆われている為、ダウンフォースが半端ではなく最高速度は４００キロ近く達するのがグループＣの特徴でした。

カルソニックニッサンＲ９２ＣＰには星野一義氏／鈴木利男氏が運転していました。　グループＣは長丁場の耐久レースですから交代制だったのです。　ＹＨＰニッサンＲ９２ＣＰには長谷見昌弘氏／影山正彦氏が運転していました。　１９９２年のＩＭＳＡ（イムサと読む）のデイトナ２４時間レースでは星野／長谷見／鈴木の３名がＲ９１ＣＰで参戦し総合優勝を飾っています。　素晴らしい快挙でしたがＩＭＳＡも１９９３年を最後に消滅してしまいました。　画像では見えにくいですが車内が少しだけ確認できます。　日産ではドライバーにリラックスして運転してもらう為にレース車両としては珍しく内装にこだわったという話です。　車内センター付近に特徴的な油圧、燃圧、水温、油温のデジタルメーターが配置されていますが画像ではちょっと見にくい…

ニッサンといえば鬼ゴム！鬼ゴムといえばニッサン！！というくらいに濃いいスポンサーロゴです。　車両の大きさから比べると非常に小さい文字ですが、カルソニックロゴに負けないくらい？何か強力なインパクトを与えてくれます。　私としてはトヨタのスポンサーだった三州瓦も印象に残っています。　こうやって昔のスポンサー名を思い出してしまうのも私にとっては懐かしい思い出になりますね。　ちょっと話はずれますけど、Ｆ１見て煙草をマルボロに決めた友達を私は複数知っています(　´Д｀)y━─┛～～ぷはー

模擬レースではカーナンバー２４のＹＨＰニッサンＲ９２ＣＰが出走しました。　模擬レースとはいえ比較的新しいＲ３９１と接戦を演じ観客を大いに沸かせてくれました。　画像にはトリコロールカラーのＲ９２ＣＰと謎の真っ白な車両が写っていますが、この車両はＮＰ３５という名称の車両でグループＣ新規定に則った３．５リッターＮＡエンジン搭載車なのです。　デビューはＲ９２ＣＰと同じ１９９２年で最終戦のＭＩＮＥに登場しましたが、１９９３年には選手権そのものが消滅してしまったので非常に影の薄い幻の車になってしまいました。　スプリントレースでは理論上Ｒ９２ＣＰよりも全然速い車ですが、模擬レースでは惜しくもＲ９２ＣＰに破れていました。　さすがＦ１と同じエンジン(´～｀)？というだけあって甲高いエンジン音が印象的でした。　本来ならばＮＰ３５は新規定のグループＣカーとして大活躍する筈だったのに、実際にはデビュー戦がそのまま最後のレースになってしまった悲劇の車両となってしまいました…　でもこれって日産が自社でＦ１のエンジンを開発・採用に成功したという事になるのかなあ…？　

…それにしてもアナウンスしている人が惜しげもなく「エンジンサウンド」という言葉を発していましたが、私にとっては妙にこそばゆいというか何というか…　個人的にサウンド＝音楽用語というイメージが勝手にあるので、なんとなくエンジンを音楽に例えているようで何か恥ずかしい気がしてしまうのです←サラウンドと重複するからかもしれない。　　似たような言葉で、Ｆ１の中継の「ホンダサウンド」とか何かの漫画の「ロータリーサウンド」とか…　私の勝手な思い込みかもしれませんので気に障った方がいましたらスミマセンm(__)m

ところで模擬レースにはＧＴ選手権～ＳＵＰＥＲ－ＧＴの車両も多数参加していましたが、Ｒ９２ＣＰもＮＰ３５もＧＴ５００マシンすら全く寄せ付けないような異常な速さを発揮していました。　そういえばＲ９２ＣＰって富士スピードウェイ旧コースのレコードホルダーでしたよね。　星野一義氏が１分１４秒台を叩き出したのが公式記録だったような気がする…非公式では１２秒台という話も聞いたことがあります。　まあどちらにせよ現実離れし過ぎた記録ですよね(´∀｀；)。　

＊レコードホルダーと書きましたが、開業当時の３０度バンク時代から２００６年現在に至るまでの新旧含めた富士スピードウェイを最も速く１周したのは、１９８３年のＷＥＣジャパンの予選でステファン・ベロフが駆ったポルシェ９５６（グループＣカー）である。　この時のタイムは１分１０秒０２で平均時速は２２４キロオーバーと驚異的なものであるが、Ｒ９２ＣＰが走っていた１９９２年とは違いこの時代はＡコーナー（サントリーコーナー）やＢコーナー（ダンロップコーナー）が無かったことを考慮してほしい。　この選手は１９８５年に２７歳という若さで亡くなっているが、富士の絶対コースレコードホルダーとして永遠に名を刻むことであろう。 　

こんな怪物的な車が１０年以上昔に存在していたこと…私にとっては正に夢のような時間でした。

補足…

車両：ＮＩＳＳＡＮ　Ｒ９２ＣＰ

エンジン：ＶＲＨ３５Ｚ　Ｖ型８気筒ＤＯＨＣツインターボ（３，４９６ｃｃ＋ＩＨＩ製ツインターボ）

最大出力および最大トルク：公称７３０馬力以上／７，６００ｒｐｍ　８０ｋｇ‐ｍ以上／５，６００ｒｐｍ

車体（シャシー）：カーボンコンポジット　モノコック

ミッション：前進５速　後退１段

全長：４，８００ｍｍ

全幅：１，９９０ｍｍ

全高：１，１００ｍｍ

トレッド：前１，６００ｍｍ　後１，５６０ｍｍ

重量：８５０ｋｇ以上

最高時速：推定４００ｋｍ以上（富士スピードウェイの直線で報道記者がガンカメラで測定したとされている）

富士スピードウェイ周回タイム（１９９２年当時）：公式１分１４秒台　この公式タイムは後のＦ３０００やトヨタＧＴ－ＯＮＥ（ＴＳ０２０）よりも速いタイム