大宮の鉄道博物館（在来線の特急）

今月６日に訪ねた鉄道博物館（以下：鉄博）。　前回は新幹線関連の記事を書かせてもらいましたが、今回は在来線の記事を書かせてもらいます。　でも私…在来線の車両は全然詳しくありません(；´∀｀)。　特に展示されている多くの蒸気機関車は、私にはサッパリ分かりませんでした。　という事で、申し訳ありませんが、私でもほんの少しだけ分かりそうな車両だけを書いていきたいと思います。

これは国鉄２０系客車です。　１９５８年（昭和３３年）に東京駅～博多駅間を結ぶ寝台特急「あさかぜ」でデビューした車両です。　その塗装色から「ブルートレイン」と呼ばれた最初の車両です。　この２０系客車は私が子供の頃に東海道本線でよく見掛けた記憶があります。　ただしその頃の「あさかぜ」は２４系客車で運行されていた為、私が見たのは恐らく寝台急行「銀河」だったのかもしれません。

こちらはヘッドマークが「とき」なので、恐らくは国鉄１８１系電車だと思いますが…スイマセンちょっと自信がありません(´･ω･`; )。　この電車は、１９５８年（昭和３３年）に東京駅～大阪駅もしくは神戸駅を結ぶ電車特急「こだま」でデビューした国鉄１５１系電車の発展型です。　運転席の前に大きなボンネットが備わっているのが特徴で、このボンネットタイプの最初の列車が「こだま」だったので、「こだま形電車」と呼ばれる事もあります。　１９５８年から１９６４年までの特急「こだま」は在来線の花形の特急でしたが、東海道新幹線の開業と同時に列車名は新幹線に引き継がれ、在来線の「こだま」は消滅しました。　特急「とき」は上野駅～新潟駅を結ぶ上越線の在来線特急でしたが、こちらも１９８２年に上越新幹線の開業に伴い列車名は新幹線に引き継がれました。　こういった例は、東北新幹線の「やまびこ」や長野新幹線の「あさま」等でも同じですね。

こちらは…上の画像の「とき」と非常にそっくりな電車特急ですが、ヘッドマークが「ひばり」なので恐らくは国鉄４８５系電車だと思います。　上の１８１系と形がそっくりなのに数字が全然違うのは、恐らく４８５系が交流と直流の各電化区間に対応した車両であるからだと思われます。　特急「ひばり」は上野駅～仙台駅を結ぶ東北本線の在来線特急でしたが、東北新幹線の上野駅延伸と共に営業運転を終了しました。

ＥＦ６６形電気機関車。　貨物輸送で現役バリバリの電気機関車です。　つい最近まで東京～九州を結ぶ寝台特急（ブルートレイン）で客車を牽引した機関車でもありました。　私も東海道本線の踏み切りで頻繁に見掛けます(；´∀｀)。　ただし現在は、東京～九州を結ぶ寝台急行が消滅してしまった為、客車を牽引する用途には使われていないようです。

こちらはＥＤ７５形電気機関車ですね。　私は実物を見たのは初めてですが、ブルートレインを牽引する電気機関車というイメージだけはあります。

こちらはＥＦ５８形電気機関車です。　お召し列車にも使用された非常に有名な電気機関車ですが、現在この機関車は定期運用はされていないようです。　ただし完全に引退したというわけでも無さそうですが果たして…　私は子供の頃に頻繁に見掛けました。　確か東海道本線から身延線に進入してくる団体列車の牽引や、かつて東海道本線を走っていたジョイフルトレイン「サロンエクスプレス東京」を牽引していたのもこの機関車だった記憶があります。

私でも何とか分かった車両は以上です。　他の車両は全く分かりませんでした(-_-;)。　でも知識は無くとも電車好きである事に間違いはありません。　出来ればもう1度鉄博に行ってみたいと思っていますから(；´∀｀)。　ただし、やっぱり電車好きの方なら大満足間違いないでしょうけど、興味の無い方が遠路はるばる見に行ったとしてもさっぱり分からなかったという結果になりかねないかも。　まあこれは電車に限った事ではありませんが…　どんなに素晴らしい彫刻や絵画を展示した美術館へ行っても、私にはさっぱり理解出来なかったというのと同じという事で。

大宮の鉄道博物館（新幹線ネタ）

今回の記事は、今月５日に訪ねた埼玉県さいたま市の鉄道博物館（以下：鉄博）について書かせてもらいます。　前回の記事では移動で利用した新幹線について書かせてもらいましたが、今回も新幹線関連のネタを書かせてもらいます。

鉄博は、さいたま市のＪＲ大宮駅から北へ１～２ｋｍ離れた場所にあります。　この場所はかつては車両解体工場があったらしく、確かにこの場所は在来線の線路がごく近くにあり、同じく鉄博を挟むように新幹線の線路も通っています。　画像だとちょっと見え難いですが、新幹線車両が走っているのが確認出来ます。　この新幹線はＥ２系の「はやて」とＥ３系の「こまち」ですね。　鉄博は元々は東京の神田にあった交通博物館がルーツらしいですが、全ての展示物が鉄博に継承されているわけでは無いらしいです。　外にはミニチュアの電車（乗るのも可能らしい）が走っています。　しかもミニチュアの１つは何とＥ２系…本物のＥ２系とミニチュアのＥ２系が同じ画像に収まっています(；´∀｀)。

続いて２００系（リニューアル仕様）ですが、列車名は分かりません。　２００系は東北・上越新幹線が開業した当時から現役の車両ですが、製造から年数が経っている為現在その数は非常に少なくなっています。　延命の改造が施されてはいるらしいですが、引退時期は刻々と近付いていると思われます。

こちらはＥ４系「Ｍａｘやまびこ」とＥ３系「つばさ」ですね。　オール２階建ての巨体なＥ４系と、ミニ新幹線と呼ばれる在来線規格のＥ３系が手を繋いで走る姿は非常にユニークに感じます。

そしてこちらの画像は鉄博に展示されている新幹線０系電車です。　１９６４年（昭和３９年）の東海道新幹線開業でデビューした初代新幹線です。　去年１１月に定期営業運転を終了し、１２月の「さよなら運転」を最後に４４年間の歴史に幕を閉じました。　私にとって０系は、修学旅行や出張で何度も利用した記憶があります。　当時最新の１００系や３００系に乗りたいなどと今となっては罰当たりな事を思っていましたが(；´∀｀)、改めて０系を目の当たりにするとやっぱり新幹線と言えばこの車両だなと感じさせてくれます。

実は私の地元には画像のような公園があります。　０系を見たいなーと思えばいつでも会いに行く事が出来ます。　興味ある方は「新通町公園」で検索してみて下さい。　しかもこの地元の公園の０系は先頭車両が丸ごと１両置かれていますが、鉄博の０系は先頭部分（運転席付近）でカットされています。　新幹線大好きな私にとっては、地元にこのような公園があるというのは本当に嬉しい事です(・∀・)。　ただ…屋根付きとはいえ、長年風雨にさらされて傷みが進行している事も事実です。　いつまでも大事に保管・展示されればと願うばかりです。

話が逸れてしまいました…話を鉄博に戻します。　こちらは新幹線２００系電車です。　１９８２年（昭和５７年）の東北・上越新幹線でデビューした車両で、新幹線としては２番目に製造された車両です（数字の若い１００系よりも製造された年は早い）。　先頭形状は０系によく似た旅客機のような形状ですが、流線形ながら丸みを帯びて愛嬌を感じさせる０系よりも更に精悍な形状になっています。　２００系は路線名からも分かるように雪国での走行を考慮している為、先端のスカートには雪を弾き飛ばす為の強靭なスノープラウが備わっており、２００系を更に精悍な顔つきにさせています。　２００系は数は少ないながらも現役で運行しているらしいですが、今後活躍出来る年数はそう長く無いと思われます。　２００系は、１０年以上前に宇都宮へ出張した時に１度だけ東北新幹線の「やまびこ」に乗った事があります。　たった１回だけなのであまり記憶が残っていないのが残念です。

展示車両から離れた場所ですが、こんなものが貼ってありました。　これは各新幹線車両の先頭形状の比較ですね。　上から順に、５００系（ＪＲ西日本　１９９７年デビュー）、Ｅ２系（ＪＲ東日本　１９９７年デビュー）、３００系（ＪＲ東海　１９９２年デビュー）、０系（国鉄　１９６４年デビュー）になります。　年式が新しい車両は先頭形状がより鋭くなっています。　ただし５００系の場合はあまりにもノーズを長くし過ぎた結果、先頭車両の乗車定員が少なくなってしまいました。　この事実をＪＲ東海は良しとせず、ＪＲ西日本に対し「東海道新幹線に乗り入れるなら定員数を３００系と同等にするように」と求めました。　ＪＲ西日本はトイレの数を減らす等して定員数を３００系と同等以上（５００系の方が１名多い）にしましたが、車両ごとの座席配置が３００系とは異なってしまいました。　これだと５００系もしくは３００系が故障した際、代替車両が異なった車両だと座席配置が異なる為混乱が生じてしまう。　よって後の７００系やＮ７００系では座席配置が３００系と全く同じになっています。　５００系は１番かっこいいと思っているのですが、商売という事を考えると淘汰されてしまうのは仕方の無い事なのかもしれません。

今回の記事は以上です。　次回は鉄博に展示されている在来線の電車等を書きたいと思います。　

新幹線での移動（３００系と７００系）

＊今回の記事は私自身がアップロードしたＹｏｕ　Ｔｕｂｅ動画があります。

今月５日に埼玉県さいたま市にある大宮の鉄道博物館（以下：鉄博）へ行って来ました。　私は鉄道関連にそれほど詳しくはありませんが、鉄道・電車は元々好きなので今回行くのを非常に楽しみにしておりました。　これからしばらく鉄博の記事を書いていきたいと思いますが、その前に今回の移動で新幹線を利用しましたので新幹線の記事を先に書かせてもらいたいと思います。　私は自称新幹線大好き人間なので、新幹線に乗るという事は鉄博へ行くのと同じ位重要な事だからです(；´∀｀)。　

今回私は行きは新富士駅から東京駅まで東海道新幹線を利用しました。　東京駅からは京浜東北線で大宮駅まで移動して、大宮駅からは鉄博まで徒歩で移動しました。　大宮駅から鉄博までは１ｋｍ以上の距離がありますので歩き甲斐があります。　実は大宮駅から出ている埼玉新都市交通伊奈線（ニューシャトル）を利用すれば鉄博のすぐ側にある鉄道博物館駅（大成駅）まで楽に移動出来ます。

帰りはニューシャトルを利用し大宮駅まで移動しました。　あとは京浜東北線と東海道新幹線を利用したのは行きと同じです。

新富士駅から東京駅までの移動は７００系の「こだま」で移動しました。　７００系は１９９９年にデビューした新幹線電車でして、現在は主に速達列車の「のぞみ」で運行していますが、２００７年から最新のN７００系がデビューしてからは「ひかり」にも多く投入されてきて、各駅停車の「こだま」でも徐々に運行本数が増えてきました。　７００系の先頭部分は非常にユニークな形状をしていてよく「カモノハシ」等に例えられますが、これは空力性能を追求した結果の形だとされております。　またこの形状は先頭車両だけでは無く、後端車両が受ける走行風にも有効な空力形状とされています。

実は私、新幹線が大好きとか言っておきながら７００系に乗るのは初めてだったりします。　というのも私の地元の新幹線最寄り駅は新富士駅になりますが、ここは主に３００系で運行されている各駅停車の「こだま」しか停車しないので、主に「のぞみ」や「ひかり」で運行している７００系は利用する機会が殆ど無いのです。　ただしN７００系が投入されてから、ようやく最近になって７００系が「こだま」にも多く投入されるようになり今回乗る事が出来ました。　あとグリーン車を利用したのは人生初になります(；´∀｀)。　値段は高くなりますけど、今回どうしても利用してみたかったので奮発してみました。

７００系のグリーン車内。　さすがに国内を代表するビジネス路線のグリーン車だけあって落ち着いた雰囲気になっています。　ただしあまり豪華・華麗な雰囲気では無いように感じます。　あくまでも重厚かつ静かで落ち着いた雰囲気です。　棚の途中には空調用の機器が置かれており、車内を快適な温度にする為の工夫も徹底されているようです。　後述の３００系のグリーン車とは雰囲気がかなり違いまして、３００系のような間接照明は用いられてはいないようです。

グリーン車の座席。　新幹線の普通車の座席は通路を挟み２列と３列の配置になっていますが、グリーン車は両側が２列の配置になっています。　当然グリーン車の方が幅広の座席になっておりモケットもぶ厚くなっています。　あとヘッドレストの張り出しも強くなっていますし、中央の肘掛も幅広になっています。　グリーン車にはフットレストが配置されていますが、フットレストの存在って賛否両論があるらしいですね。　確かに邪魔に感じる方もいるかもしれませんね。　私はグリーン車を利用するのは初めてですが、フットレストが土足厳禁なのは一応知っています(；´∀｀)。

７００系のグリーン車座席のテーブルは、普通車と同様に前席の背面から引き出すようになっています。　ただし肘掛にも小さいテーブルが内蔵されております。　窓側の席だと窓枠にある出っ張り（かまち）にもジュース等が置けるようになっています。　７００系は静かで揺れも少なく非常に快適ですが、初めて７００系に乗ったものですからグリーン車のお陰なのか７００系本来の性能なのか全然分かりません。　座席が快適なのは勿論間違いありませんが、痩せ型の私だと横幅にかなり余裕があります。　私の体型だと普通車の座席の幅でも充分なのかもしれません。　あと中央の肘掛にはオーディオが内蔵されていますが、これは当たり前ですけどイヤホンを使わないと聴けないようになっています。　ちなみに７００系は最新のＮ７００系とは違い電源用のコンセントは用意されていないようです。　ただしＪＲ西日本所属７００系７０００番台（ひかりレールスター用８両編成）の指定席の一部（５号車から８号車までの車端部の席）には電源用コンセントが用意されています。

東京駅から新富士駅までの帰りの移動は、私にとっては馴染みの深い３００系の「こだま」でした。　馴染み深いとはいえこちらでもグリーン車を利用したので、いつもとは違う雰囲気を味わう事が出来ました。　３００系はJR東海が「ひかり」に代わる新たな速達列車「のぞみ」として開発した車両でして、１９９２年に東京駅～新大阪駅間の「のぞみ」でデビューしました。　３００系は、従来の０系（初代新幹線）や１００系の最高時速２２０ｋｍ（以前は２１０ｋｍ）を５０ｋｍも上回る２７０ｋｍ運転を可能にした高速対応化車両です。　この大幅なスピードアップは所要時間の短縮などを可能にしましたが、同時に乗り心地の悪化や数々のトラブルが発生する車両になってしまったという経緯もあります。　確かに３００系に乗ってみると揺れを強く感じる時があり、加減速中に３００系独特のモーターの磁励音が聞こえてきます。　３００系のようなＶＶＶＦインバータ制御の電車は加減速時に独特の音がするらしいですが、この制御は３００系に限らず在来線でもごく普通に多く用いられているようです。　７００系ではこういった欠点が大幅に改善されています。　３００系はお世辞にも快適な車両とは言えないのかもしれませんが、私は１番多く利用する新幹線車両なので愛着があります。

３００系のグリーン車内。　最低限の快適さは確保しつつも７００系以上に豪華さを感じさせない地味な雰囲気に感じますが内装色のせいかな。　あと車内が７００系よりも暗い雰囲気に感じますが、これは７００系と違い間接照明が用いられているからかな…　先代の１００系に採用していた食堂車やグリーン個室のような豪華設備は３００系からは廃止になり、１００系にあった２階建て車両は３００系では採用されませんでした。　３００系はあくまでもスピードを重視した車両であり極力無駄を省いたコンセプトの車両でして、これが後々サービスの低下を招いたとして一部から批判的な意見を受ける事にもなります。　

ドライな印象の強い３００系ですが、グリーン車の座席は７００系に負けず劣らず重厚な作りになっています。　さすが国内随一のビジネス路線のグリーン車だけの事はあり、座り心地は申し分なく非常に快適です。　ヘッドレストの張り出しが７００系同様強くなっており、居眠りするのに丁度良さそうです(；´∀｀)。　フットレストは７００系の物よりかなり小型ですがちょっと使いにくいように感じまして、使う方にとっては７００系の方が使いやすいと感じるかもしれません。　中央の肘掛にはオーディオが内蔵されているのは７００系と同様です。　３００系は製造から年月が経っている車両ですから、グリーン車と言えども傷みが目立っています。　シートが何となく色あせているように見受けられますし、肘掛のステンレス剥き出し部分にも小傷が目立ちます。

７００系と違い座席背面にはテーブルが付いておりません。　ただし肘掛内蔵テーブルが採用されており、７００系の肘掛内蔵テーブルよりも２倍位広くなっています。　私としては７００系のように両方あった方が良いような気がしますが、３００系の肘掛内蔵テーブルの方が圧倒的に大型になっています。

http://www.youtube.com/watch?v=EZxO_bzgp9c

最後に３００系の車内から撮った熱海駅から三島駅までの動画をアップしておきます。　動画は毎度お馴染みＹｏｕ　Ｔｕｂｅです。　今回はビデオカメラでは無くデジカメで撮りましたが、意外と画像も音もしっかりと撮れています。　動画では快適な筈のグリーン車内から３００系独特のモーターの磁励音が聞こえてきます。　この音はかなり大きくて普通車でもグリーン車でも変わりが無いようですね。　でも何だかんだ言っても３００系が１番好きな新幹線かなー(・∀・)。　　　　　　

帰路

現在新幹線の車内にいます。
前回のブログで書いた通りさいたま市の鉄道博物館へ行って来まして、今はその帰りです。
行きも帰りも新幹線（こだま）を利用しています。
奮発してグリーン車を利用しています(；´∀｀)。